世界最大渦扇發動機升空測試，直徑大過一架波音737

3月14日，通用動力公司為波音公司下一代旗艦客機波音777-X生產的GE-9X發動機隨著測試平台起飛，開始進入空中試車階段。

GE公司第三代測試平台購自日本航空，是一架747-400D

大約15年前，各發動機公司開始研製第四代大涵道比渦扇發動機。與第三代大涵道比渦扇發動機相比，這一代發動機的推力和尺寸與第三代差異並不大，主要升級方向是進一步增加涵道比以獲得提高安靜性能、節油性能，延長維修間隔。曾經空客A380項目成功的重要前提就是短期內第四代航空發動機並不會取得突破性進展，結果幾年內，以LEAPGEnXTrentXWB為代表的新一代發動機迅速問世。於是即便是更換了Trent XWB發動機，在低油價狀態的A380也賣不動了。

測試中的GE9X

隨著技術的發展，發動機的穩定性越來越高，依靠四台發動機保證飛機安全的意義越來越弱，比如77W的ETOPS 達到了329分鐘，而A350-900更是達到了370分鐘，相對的，四發機反而增加了燃油的消耗，對於航空公司來說並不合算，所以以A380/B747為代表的大型四發寬體客機逐步退出，逐步讓位給大型雙發寬體客機。當中大型雙發寬體客機進入A350對抗B787/777的時代，波音公司為了保證自己在350座級大型客機的優勢，開發了新一代波音777X客機。成為世界上最大的雙發寬體客機。

現役世界上最大渦扇發動機GE90-115B

如果說現在使用77W替代747似乎還有點勉強，那麼下一代777-X客機則力爭「把四發機消滅」，較小的777-8X比目前最大的雙發寬體客機波音777-300ER略小一點，而777-9X則機長超過了目前世界最長的747-8客機，同時，777-X的直徑比上一代777略微增大。總體而言777X的阻力比這一代777略有增加，但是波音777X還是希望能夠比當前的777油耗降低16%-17%，那麼，一台新型的發動機就呼之欲出。

GE9X發動機數據

原本GE9X是以GE90-115B為基礎研製，葉片直徑依然保持325厘米，後來略有擴大，達到了340厘米，接近波音737機身354厘米的直徑數據，推力略有下降，但是依然能夠滿足客機的需求，與此同時，發動機的噪音和油耗水平大幅下降。後來在測試中發現GE9X的推力並沒有過多下降，與GE90-115B相比下降約6000磅。

GE90-115B與737

隨著地面測試的結束，GE9X登上通用公司的第三代發動機測試平台。為了避免巨大的發動機蹭到地面，這台發動機與地面並不平行，而是向上揚起5度，此時發動機底部與地面只有46厘米的間隙，不比波音737那個饅頭形的發動機離地高度大多少。

777-9概念圖

由於777-x翼展較大，波音還專門為其設計了可摺疊式機翼。與傳統向上的翼梢小翼不同，777的小翼基本與機翼的方向相同，所以翼展更大。為避免干擾到旁邊的飛機，777X機翼的翼梢可以摺疊收起一部分。不過這種設計的安全性有待考量，或者說一旦在飛行過程中脫落或者固定卡榫斷裂，飛機是否還能降落，還是整體氣動布局被破壞，還需要進一步驗證。

777X的翼尖摺疊結構

當前我國正在研製的渦扇-20發動機和CJ1000A發動機都還只能算是第三代發動機（CJ1000A算是三代半），應當說相較於傳統國內發動機，其性能有了較大的提升，而且軍機不大重視油耗，所以歐美各國空軍短期內也沒有更換第四代渦扇發動機的計劃。但是更換第四代大涵道比渦扇發動機也是一大趨勢，我國為CR929開始研製的CJ2000等發動機實際上也只能算是第三代發動機中的佼佼者或者准四代發動機。

CJ1000令我國航發技術獲得飛躍性進展，優於大部分現役同等級發動機，但還有進步空間

事實上，即便是正在研製中的CJ2000發動機，其性能也只相當於早期第四代發動機，估計距離其問世還需要十餘年的時間，而且其實只是中大型四代渦扇發動機，與GE9X這種超大型四代渦扇發動機也還有差距，可以說GE9X一出，我國與其發動機的技術差距依然有近三十年，如果一切順利，可能將差距拉近到20年左右。近十年來，中國航空發動機領域進步迅速，但與國際頂尖設備相比還有差距，所以，既要看到成績，也要看到差距，不驕不躁，航發人要追趕的路還很長。

試飛中的GE9X，可見與CF6相比尺寸差異巨大

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