數說ADAS——自主品牌的差距和機遇
數說ADAS
自主品牌的差距和機遇
這是凱盛產業研究院探討智能網聯汽車發展趨勢的第一篇。
新能源汽車、車聯網、ADAS等概念被市場廣泛討論，似乎中國汽車產業已經萬事俱備，偉大的強國夢即將實現。但是嚴肅的產業人士和投資者應該保持冷靜和客觀，我們需要認真評估一下，於中國的產業參與者來說，差距何在？競爭優勢何在？機遇何在？中國的汽車人能打出一手怎麼樣的牌？
未來基於整個智能網聯汽車產業，我們還將探討車內智能系統的發展情況，單車聯網的前景，以及未來的智能汽車、網聯汽車的商業模式，直到最終的智能網聯無人駕駛的普及路徑等。
---全文共4000字，預計閱讀時間15分鐘---
市場上對於我們智能駕駛的發展程度眾說紛紜，各路機構都有自己的一套邏輯來解釋他們的觀點。但我們認為討論問題需要有一個客觀的、可驗證的方法和視角，並且這個方法和視角應該能夠被廣泛認可的。我們結合對ADAS產業專家的廣泛交流和討論，認為「裝備率」和「裝機率」這兩個指標，可以比較好地反映供給端和消費端的狀況。並且，這兩個指標很便於持續跟蹤。（自然是凱盛產業研究院會持續跟蹤的對象了。）
裝備率是指整車廠在其所有車型中預裝某功能的比例。裝備率=裝機車型數/所有車型數。這個指標是對整車廠的戰略和技術能力的綜合反映。
裝機率是指消費者實際購買的車輛中具備某功能的比例。裝機率=實際銷售的具備某功能的車數/實際銷售的總車數。這個指標是對消費者認可度和接受度的綜合反映。
假設新上市一款車型，有高中低三個車款，而其中有兩款配備了『自動駕駛』功能，則統計方法如下：
基於這這兩個指標，我們可以認真比較分析一下，自主品牌的ADAS應用進展究竟如何，與外資和合資品牌的差距有多大，以及他們的進步速度如何。
我們調查了2017年我國Top20的自主品牌車場各功能的裝備率和裝機率，並與合資品牌上汽大眾進行仔細比較，結果如下：
從上面裝備率和裝機率數據可以大致得到以下觀察：
上汽大眾在大部分工功能的裝備率，以及實際的裝機率上都明顯高於自主品牌，說明整體技術優勢和戰略布局優於本土品牌，且消費者對合資品牌的ADAS技術認可度高於本土品牌；
上汽大眾的裝備率明顯高於裝機率，說明消費者對ADAS的綜合認知、認可度滯後於整車廠的戰略部署，或者消費者對ADAS提供的消費體驗尚不夠滿意，總體而言，ADAS對消費者而言的「性價比」仍不夠；
自主品牌在360環視功能上明顯優於上汽大眾，並且裝機率明顯大於裝備率。這個數據組合有特別的意義。一則自主品牌雖然在綜合技術能力上與外資/合資品牌差距明顯，但是在特定功能的差異化布局上卻有競爭優勢。同時，當前消費者對特定功能的認知和認可要好於整車綜合輔助駕駛技術。
進一步的，如果我們深究這個差異，可以發現這個現狀背後的關鍵問題和可能的機會。
從綜合技術水平而言，自主品牌整車廠弱於外資/合資品牌並不奇怪，實際上，這個差距在5年前比現在要大得多。我們不僅在ADAS方面有差距，在變速箱、懸架系統等很多核心地帶都有很大差距（發動機就不說了）。要想在內燃機動力系統方面趕超國際龍頭，短期內幾乎不可能，但是當汽車產業從內燃機動力系統切換到電動力系統，傳統國際汽車龍頭的綜合技術壁壘就大幅下降了，這給了中國汽車產業一次歷史性機遇。這也是中國汽車產業實現產業追趕甚至趕超的歷史性機會。
如果說在硬實力上，中國的產業鏈能力已經逐步具備國際競爭力，那麼在軟實力上，這個國際競爭力還沒有有效形成。行車安全、駕駛輔助的功能是以海量行車環境數據採集和高速計算為基礎的，在數據採集器件、運算模型、車輛動態控制技術等方面，我國的整車規劃和產業鏈能力都還有足夠的積累。例如，即便有安裝ACC/AEB/FCW功能包的自主品牌車型，其主流供應商仍然是國際巨頭。
那是不是這就表示我們的自主品牌車企（及相關供應商）就會錯過這場消費升級的浪潮了？最後的市場又成了國外企業的狂歡？
在我們看來，並沒有那麼顯然。
雖然整體上外資/合資商仍佔優，但ADAS技術仍舊不夠成熟，消費者的認知度和接受度也並不算高，中國本土品牌和供應鏈仍舊有機會通過多方位的創新和能力整合完成產業趕超。從360環視的這個功能數據可以管窺一二，360環視目前是一個相對獨立的功能機構，主要依託的是攝像頭布局和圖像演算法，而受益於手機、安防產業鏈的高速發展，這個功能相關的產業鏈成熟度已經很高，國內出現了一批優秀的攝像頭設備和圖像處理企業，構成了自主品牌車企在這一功能的獨特優勢。按照這個思路來看，自主品牌車企實際上在若干ADAS核心功能的消費者實際認可度方面都不錯。
總體而言，自主品牌的ADAS實踐似乎比外資品牌更務實。
我們想，如果在其他的功能上，自主車企和供應鏈也能在合理的時間裡逐步完成類似於360環視這種技術沉澱和產業鏈優勢，我們的自主ADAS技術就有希望逐步形成具有國際競爭力的體系。
那麼，我們的這些自主車企都在幹什麼呢？他們有沒有可能如我們美好地期望一樣，在未來某個時點為中國汽車的國際競爭力添磚加瓦呢？
自主車企，特別是龍頭車企已經在ADAS上做了相當多的投入和嘗試，他們戰略選擇個不相同，但是都會成為產業持續快速發展的強大動力：上汽通用五菱走了最務實的路線，吉利和長城依託國際產業鏈構建綜合能力，而上汽乘用車則選擇了培育本土ADAS產業鏈的戰略。
3.1.上汽通用五菱——只裝最有用的
縱觀整個2017年，由於購置稅政策的回調，整個車市都呈現低迷狀態，其中不少合資品牌下滑嚴重，不得不採用以價格換銷量這樣簡單粗暴的方式來度過「寒冬」，甚至有的品牌還被迫下調全年銷量。而素有「神車夢工廠」之稱的上汽通用五菱卻交出了一份年銷量155.8萬輛（狹義乘用車）的漂亮答卷！
但，他們的ADAS系統表現如何呢？讓我們用數據來說話：
是的，並不是我們統計出現了問題，我們的神車們在ADAS功能上的配置就真的只有一個「360°環視」，其他任何功能都沒有。
我們注意到，就在上周上市的寶駿530同樣沒有任何ADAS功能，不過同價位的長安CS、帝豪GS都已經或正在進行著十分積極的探索。
我們認為：
1. 五菱的策略主要還是薄利多銷，成本和價格優勢是它的市場定位關鍵，多餘的ADAS配置只會削弱他的競爭優勢；
2.360°環視是中國消費者較願意買單的功能，對追求高性價比的車型而言，有這個既能裝A又不算貴的功能絕對錦上添花。
3.2.吉利——技術全面實踐的自主品牌標杆
作為去年自主品牌銷量第二的企業，吉利汽車同樣被譽為了民營汽車產業的標杆。近幾年來在消化了沃爾沃的技術後推出的CMA平台更是被定義為了自主品牌的最高水準。
隨著2017年的結束，吉利汽車集團累計銷量達1,247,116輛，同比增長63%，其中吉利品牌汽車銷量為1,241,104輛，使用CMA平台的領克品牌汽車銷量為6,012輛，相較於2017年全年110萬輛的銷售目標，超額完成任務。
從我們得到的數據看，吉利也的確對得起自己「中國自主品牌標杆」的稱號：
不同於五菱，吉利的ADAS裝備率和裝機率相較於上汽大眾也毫不遜色，尤其是ACC/AEB/FCW的成套功能，在其主銷車型上均有較大範圍的配置。
而且從裝機率與裝備率的數據對比來看，吉利的整體裝備率整體高於其裝機率的，這與上汽大眾的數據結構相當，正說明吉利在ADAS技術布局和推廣方面的主動意願。
不過，整車廠的意願要轉化為全產業鏈的綜合競爭力仍舊有很長的路要走。深入研究吉利供應鏈情況後，我們發現其裝備的ACC/AEB/FCW的功能包，仍然是由國際巨頭提供，國內供應商的身影只出現在360°環視上。
希望去年成立的G-das研究院可以在不久的將來，逐步改善這一現狀。
3.3.長城汽車——集中火力突破，塑造領先形象
作為中國SUV市場的老牌玩家，長城2017年全年SUV累計銷量達938,282輛，同比微增0.03%；「WEY」旗下VV7和VV5兩款新車型持續刷新銷量高度，全年累計銷售86,427台。
從實際產品ADAS的裝備/裝機數據中，以下要點值得一提：
整體裝機/裝備率在自主品牌中排名第二，略低于吉利汽車。
DMS的裝備/裝機率是所有自主品牌中最高的，在其高端車型中幾乎全部配置該功能，市場上將近90%的用量均來自於長城品牌（下一個360環視？）。
結構上看，主力車型H6在2017年時沒有任何ADAS功能，這也在一定程度上拉低了其整體裝機/裝備率水平。不過2018款H6上也開始出現了360°環視，以及BSD功能，全面智能化動機明顯。
中高端車VV5/VV7的ADAS功能配置最為全面，而與VV7同平台的H7，18年改款後也增配了ACC/AEB/FCW的功能。
從新款H6，以及改款的H7上我們可以有一個大致的判斷，那就是ADAS在消費端的市場教育越來越成熟，裝備成本也在穩步下降，使得ADAS從高端車型逐步走向普及成為可能。未來幾年中隨著ADAS技術的迭代發展、裝備成本的進一步下降，自主品牌的ADAS裝備率有望出現一個持續而明顯的提升！
不過與吉利相同，在核心供應鏈方面，長城的技術實踐仍然嚴重依賴於國際巨頭的依賴，甚至明顯大于吉利及上汽：目前其各類ADAS功能都是由博世和德爾福（360°環視，帶AP功能）提供，這也在一定程度上抬升了其推廣ADAS的成本。
3.4.上汽乘用車——本土產業鏈培育的排頭兵
上汽集團作為全國市值最大的整車廠，其自有的乘用車業務也在行業中扮演著一個不容小覷的角色。2017年上汽乘用車榮威和名爵全年共銷售新車超過52萬輛，同比增長62%，比2016年增長了將近20萬輛。
從數據上看，上汽的策略與吉利和長城不同，上汽更傾向於依託本土力量尋求差異化競爭的潛力：
ADAS整體裝備率較低，其中360°環視佔據了最大的份額。
控制類的ACC/AEB功能佔比明顯低于吉利和長城，只有在榮威i6上才配有該功能，連中型車榮威950（2107款開始）也只配備了LDW和360°環視。
但FCW/LDW的配置情況和吉利&長城完全不同：吉利和長城的FCW/LDW裝備率基本與ACC/AEB一致，而上汽的FCW/LDW裝備率則明顯高於ACC/AEB。究其原因，吉利和長城的FCW/LDW和ACC/AEB大都依託於國際龍頭（博世、德爾福等）產品開發，而上汽的報警功能則採用了國內的供應商進行獨立開發，且在開始在2017上市的車型中全面配置。本土化產業鏈開發是上汽給我們展現的一個巨大的『亮點』。
如上討論，我們目前自主品牌的ADAS系統存在著諸如裝備率/裝機率普遍偏低，核心功能產業鏈受制於國際龍頭，本土產業鏈能力不足，以及高端功能對消費者尚不能形成足夠吸引力，阻礙普及等諸多問題。
但這都不是問題，關鍵還在於我們能不能看到本土產業鏈追趕和趕超的可能性。（話說沒有希望我們就不用花心思寫這些文章了）
讓我們能夠樂觀看待現狀的核心觀察是，隨著我們汽車工業的發展，企業的研發投入逐步增加，在新車型中ADAS的裝備率仍在穩步提升，以及各零部件中國供應商的身影越來越多。
18年3月23日即將上市的MG6已經較為全面地配置了各種ADAS功能。同時統計顯示截至2018年3月14日，自主品牌累計新上市車款（型）40款，其中2017年銷量前10自主品牌廠家推出19款，新上市車型的ADAS裝備率在提高。
原先無ADAS功能的H6增加了報警類ADAS功能，H7則加裝了控制類ADAS功能；帝豪GL系列繼續強化ADAS功能的布局；眾泰T500更是配置了6項主要ADAS功能。
另外我們從產業中了解到的，正有一大批國內的大型汽車零部件企業，小型初創企業積極地在切入這個快速成長的市場。整車廠的堅定和消費者的行動，正在給中國ADAS自主產業鏈越來越充足的信心，在攝像頭之後，預計很快，我們就能在自主品牌的新車上看到中國智造的毫米波雷達了。
結合現階段整車廠的產品策略，新車開發規劃，以及上游零部件企業的量產水平。我們認為接下來的2-3年，將迎來一次本土ADAS的爆發時期！攝像頭已然成型，下一個看來是雷達感測器。
短期中，本土產業鏈中的各類攝像頭企業，和基於攝像頭實現ADAS功能解決方案的公司將進一步受益於自主車企和消費者對於360°環視功能的熱衷。
目前毫米波雷達的發展速度超出了我們此前的預期：國內自主研發、生產的24GHz的毫米波雷達已經紛紛上車，而更高頻段的77GHz產品也有陸續送樣的情況出現。攝像頭之後的下一個產業鏈爆點可能就是毫米波雷達，產業爆發時點預計在2019年。
我們將重點關注這一產品的市場變化情況。
凱盛產業研究院也會通過持續的跟蹤和比較，來不斷更新中國汽車產業的科技化進程，乃至對未來半年、甚至1年內的發展趨勢做一預判。我們希望通過這樣的跟蹤和分析，可以幫助汽車產業人士和金融投資者更好地把握產業發展態勢，為產業發展做點貢獻。
一起，腳踏實地幹起來！
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2018年3月17日
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