這或許才是特斯拉不能國產的真正原因

3月10日,日本松下電器集團汽車相關業務副社長伊藤好生對外表示:松下正在研究與中國江蘇省兩家工廠合作,進行新能源汽車電池的生產。大家都知道,松下是特斯拉的電池供應商,日本松下的舉動讓人們很自然地聯想到特斯拉國產。

特斯拉國產的事,說了幾年,最終沒有敲定,有人說合資股比是障礙之一;有人說進口汽車關稅是障礙之一。這些因素當然可以擺在桌面上來說,而且理由無可非議。筆者卻以為,電池供應存在問題或許是特斯拉國產遲遲不能落地的根本原因。

特斯拉在美國享受優惠的時日已不多,急需開拓新市場,中國是全球最大的電動汽車市場,從商業角度看,特斯拉必然想早點大規模進入以緩解生產與營銷壓力。

目前特斯拉旗下銷售的主力車型是Model S、Model X和Model 3,筆者手上有一份2017年美國EV/PHEV銷量表,數據顯示,2017年特斯拉三款車型在美國的銷量共為50147輛。

2013年,特斯拉Model S在美國銷售了18650輛,2014年17300輛;2015年22100輛,2016年Model S和Model X兩款車型共銷售了46650輛。2013年之前,特斯拉的銷量估計總共為3000輛,按此計算,特斯拉在美國的銷量達到157847輛。

美國對電動汽車有額外的補貼,當總銷量在20萬輛以內時,特斯拉每出售一輛電動汽車,可以得到美國聯邦政府7500美元補貼,而美國部分州也會提供額外補貼,例如科羅拉多州補貼5000美元,加州補貼2500美元。

按照特斯拉現有的銷售速度計算,2018年,特斯拉電動汽車將進入後補貼時代,支持力度不再如從前,而且隨著時間推移力度逐漸減弱。補貼取消將影響特斯拉的銷量。比如喬治亞州曾給予電動汽車高達5000美元的補貼,補貼政策取消之前,喬治亞州的電動汽車銷量佔美國電動汽車市場總量的17%,補貼政策取消之後,這一比例跌至2%。

為了擺脫補貼退坡的影響,特斯拉加緊推出了Model 3,這是一款平民化的電動汽車,配置不錯價格卻接地氣。Model 3標準車型一次充電續航 220 英里(約 354 公里),售價 3.5 萬美元;增強版車型續航 310 英里(約 500 公里),售價 4.4 萬美元。

馬斯克對這款車型寄予厚望,但是,這款車型在美國的銷量不高,2017年上市以來,在美國總共才賣了1772輛。消費者不買帳嗎?不是,已有超過40萬用戶預訂了Model 3,並支付了1000美元的可退還訂金。是因為特斯拉生產不出來,沒法向用戶交車。此前,特斯拉已數次推遲Model 3達產目標的日期。

與此前的車型不同,Model 3使用21700型電池,據了解,21700型電池系統的能量密度在300Wh/kg左右,比原來Model S使用的18650電池能量密度提升20%以上,單體容量提升35%,系統成本降低10%左右。

從數據來看,21700型電池在性能和經濟性上均有較大幅度的提升,對用戶來說有很大的吸引力。

但是,作為新品種電池,它有不成熟之處。

有圈內人士告訴筆者,目前,這款電池的循環壽命似乎沒有達到令人滿意的程度。特斯拉是追求極致的企業,如果循環壽命似乎不能令人滿意,特斯拉不會拿自己的品牌開玩笑。

針對21700型電池循環壽命的問題,有圈內人士曾在微信群內訊問松下的人,沒有得到回應。

特斯拉國產Model 3,如果電池供應不上,這個決策就有問題,前期投資的廠房、設備等會閑置,還會帶來財務成本,這是特斯拉不能接受的事情。

近年來,各地新能源汽車招商亂象頻生,既然電池供應存在問題,國產之事拖一拖對特斯拉或許還有好處。前些時間,為了爭奪特斯拉落戶當地,據說各地輪番給特斯拉開出優惠條件。國產之事拖下來,特斯拉有更充足時間與各地談條件,爭取更優惠的政策。

我國有建立合資汽車的相關政策要求,對於外資汽車企業來說,這不是最大的障礙。只要有利可圖,合資政策要求雖然會損失一部分利潤,但是,有利潤總比沒有要強,進入中國市場的利潤很可觀,對特斯拉來說利大於弊,何況還可以通過零部件渠道把大部分利潤截留在國外,大眾、通用等汽車企業多年來都是這麼乾的。

25%的進口汽車關稅也不是大障礙。在國內市場,購買特斯拉的消費者大多不是普通工薪階層,他們相對比較富裕。徵收25%的關稅之後,特斯拉肯定要把關稅加到銷售價格之上。國內的「土豪」購買者對價格不太敏感,中國已成全球最大的豪車消費國就是例證。對於特斯拉Model 3增加的25%關稅,「壕」們會在乎嗎?

以上,筆者以為,21700型電池供應的問題解決了,特斯拉國產之事才會真正提上議事日程。

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