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Uber事件,會是無人駕駛的滑鐵盧嗎?

無人駕駛鬧出人命了,中招的是Uber無人駕駛汽車。

據消息稱,北京時間3月20日在美國亞利桑那州坦佩市,一名行人橫穿馬路被Uber的無人駕駛汽車撞倒。該行人被立即送往醫院,但隨後醫院方面宣告搶救無效死亡。這是史上首例自動駕駛車輛在公開路面撞傷行人致死的案例。

回放:Uber自動駕駛撞死人

事發當時正值傍晚,一名名女子推著自行車,從十字路口人行橫道外穿過街道時,一輛Uber無人駕駛汽車當時以61公里/小時的速度在限速時速56公里的區域內行駛,在遇見行人時並沒有試圖剎車,釀此慘案。

隨後,坦佩市警方在一份聲明中表示,死者為49歲的女性 Elaine Herzberg,當時Uber 車輛在發生事故時處於自動駕駛模式,車上有一名女性安全駕駛員。

進展:Uber正在協助調查

據當地媒體報道,坦佩市警方稱,「事實非常清楚,根據受害人橫穿馬路的方式,無論是有人還是自動駕駛模式,要避免這起交通事故是極其困難的。」警方補充說,事故發生地點距離人行橫道約91米,「在有照明情況良好的人行橫道的情況下,傍晚在其他地方橫穿馬路是非常危險的。」並且根據Uber自動駕駛汽車配備的攝像頭拍攝的視頻來看,此次交通事故過錯更多在於受害者本人,而非Uber。

事故發生後,Uber發言人Sarah Abboud在一份聲明中表示,「向死者家屬致以深切慰問,Uber目前正在全力配合當地執法機構調查該起事故。」並且Uber 已經緊急暫停了在坦佩、匹茲堡、舊金山和多倫多等城市進行的所有自動駕駛汽車測試。

美國國家運輸安全委員會的發言人 Eric Weiss 表示,該機構正在派遣一個小組前往坦佩市調查事故。

隨後,坦佩市警察部門證實了這些報道,並表示,「Uber正在積極協助調查。」

背景:自動駕駛在美國大受推崇

美國加州是全球首個為自主無人駕駛汽車制定法規的州郡,而亞利桑那州也一直對自動駕駛情況持中立但不拒絕的態度。早在 2015 年 12 月,加州機動車輛管理局(DMV)對開放自動駕駛測試的草案中,明確要求所有自動駕駛汽車在測試過程中必須有駕駛員陪同,而且車輛內必須包含方向盤和剎車踏板,以便於在突發情況下便於人類駕駛員接手。

2017年,一則批文更是極大的推進了美國無人駕駛汽車的發展步伐:允許「沒有安全員陪伴」。這能夠幫助未來的無人車測試更多的避免「人的限制」,從而可以實現 24 小時連續運行,加快測試效率。

可見,美國一直以來都在支持自動駕駛技術的發展。就在今年 2 月底,美國加利福尼亞州行政法規辦公室批准了一項新規定。這意味著美國加州將首次允許沒有安全駕駛員的「完全自動駕駛汽車」在公共道路上進行測試,並且可能最早將在今年4月2日發放第一張測試許可證。不過此次事故一出,這張測試許可證能不能按時發放將是未知數。

此次事故不僅會引發有關自動駕駛汽車規定製定的新討論,更有可能造成民眾與政府對無人駕駛的「信任危機」。事件無論發展如何,都將對推動無人駕駛技術商業化落地帶來一定的負面影響。

關於無人駕駛技術

如上圖描繪,位於汽車頂部的桶狀物體就是無人駕駛汽車最重要的激光雷達系統,它能夠以每秒多次的速度生成汽車周圍的3D成像。激光雷達使用了紅外激光脈衝,遇到物體後會反彈,返回到感測器,從而在白天或晚上相當細緻地偵測靜止和移動的物體。即使在大霧天,視線模糊的環境會讓激光雷達的激光器變得模糊,準確性會隨著距離的變長而降低。但是在幾英尺到幾百英尺內,頂部激光雷達依舊是非常重要的成像工具。這個重要的部件是每輛自動駕駛汽車的標配。

其實在每一台Uber自動駕駛汽車配備了多個不同的成像系統,它們既可以執行普通任務(監控附近汽車、標記和車道線),也可以執行特殊任務。不過根據Uber部署的雷達數量不同,它所提供的距離像可能存在巨大差異。在這起事故中,Uber的無人駕駛汽車能夠拯救受害者的圖像系統至少不會低於4個。

目前還不清楚這起悲劇發生時受害者、無人車、駕駛員三方的具體情況,但是可以肯定的是Uber自動駕駛汽車配備了本可以偵測到行人的技術,但卻沒有避讓行人的動作。

無人駕駛的失誤

不只是Uber,很多在無人駕駛領域的「領頭羊」也有失足的時候。

特斯拉自動駕駛在中國發生的第一起死亡車禍是2016年1月。一位23歲男青年駕駛著自己的特斯拉轎車在京港澳高速河北邯鄲段公路行駛,未能及時躲避前方的道路清掃車而發生追尾事故,導致該名車主身亡。

谷歌的Waymo也是目前比較先進的無人汽車,同樣發生過事故。2016年3月,谷歌無人車在美國山景城與一輛公共汽車發生碰撞,沒有發生人員傷亡。事後谷歌方面發布聲明,巴士司機沒有責任,但也沒有說明無人車發生碰撞的具體原因。

在今年的CES電子展期間,AAA無人小巴投入使用,乘載與會者到達會場。但在2017年末剛剛投入使用兩周後,AAA無人巴士與一輛大卡車發生剮蹭事故,沒有人員傷亡,事故責任則在卡車一方。

近幾年頻繁發生的無人車事故來看,無人駕駛技術的商業性落地還有一段路要走。

黑客對自動駕駛汽車的威脅

雖然目前還沒有黑客針對無人駕駛汽車發動襲擊的報道。但這的確是潛在的巨大威脅。在20世紀90年代,互聯網初創公司開發了首批電子商務平台時,也沒有惡意攻擊者。在第一輪電子商務黑客襲擊發生之後,比爾蓋茨(Bill Gates)給微軟寫了一份備忘錄,要求公司認真對待安全問題。結果,如今的Windows成為世界上最安全的操作系統之一,微軟每年在網路安全上的花費超過10億美元。儘管如此,黑客還是不斷發現Windows操作系統、網路瀏覽器和應用程序的漏洞。

汽車公司很可能也會經歷類似的過程。20世紀80年代設計的「CAN匯流排」(CAN bus)未能考慮安全性問題,這個失敗讓人們普遍感到尷尬,因為當時還沒有驗證的概念,現在他們似乎在關注此事。當黑客們證明,道路上的車輛很容易受到幾個特定安全威脅的影響時,汽車製造商只能通過召回並升級數百萬輛汽車的固件應對。通用汽車公司首席執行官Mary Barra曾表示,保護汽車免受網路襲擊的影響「事關公共安全」。

總結:

對於此次Uber的無人駕駛事故,無論責任在於哪一方,對於無人駕駛技術的發展都是一大打擊。因為對於用戶來說,哪怕只有萬分之一的風險,如果這部分風險的掌控權不在自己手中,在感性層面而言,就是無法接受的風險。

無人駕駛技術的從業者,從此面臨著一項夾雜了倫理的技術挑戰。儘管創業者可以拿出巨量的數據來證明,無人駕駛技術的安全性已遠超人類,但人類對感性認知和同類直覺的信賴,要遠超過對數據和技術原理的依賴。可以預見的是,在未來,無人駕駛要解決的遠遠不只是技術的突破,與之相隨的還有對無人駕駛汽車立法監管的期待,網路系統的安全問題以及與人類避險天性的鬥爭。


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