波音VS空客，誰更勝一籌？

在世界航空的大舞台上，一直活躍著兩位神一樣的男子，不但擁有著無敵的顏值還有著神一般的演技。

我們先看一下波音公司的歷史：

波音公司(BOEING)前身為1916年由威廉·波音創立的太平洋航空製品公司，1912年取得美國國防部訂貨，專門製造軍用飛機，1934年建立波音飛機公司，1961年改為波音公司。

2001年9月總部由西雅圖市遷至芝加哥市。製造飛機的工廠集中在華盛頓州和堪薩斯州。

1996年，波音收購羅克韋爾公司的防務及空間系統部，

1997年，波音與麥道公司合併；

2000年1月，波音公司與通用汽車公司達成協議，出資37.5億美元收購其下屬的休斯電子公司航天和通信業務部，從而使波音成為世界最大的商業衛星製造商。

波音公司不僅是全球最大的民用飛機和軍用飛機製造商，也是最大的飛機出口商之一，還是美國航空航天局(NASA)最大的承包商。

再看一下空客公司的歷史：

空中客車工業公司1970年12月18日成立於法國，目前共有四個正式成員公司和兩個協作成員公司。

正式成員公司中有：法國航宇公司、聯邦德國空中客車工業公司（由MBB公司掌握全部股份的子公司）、英國航宇公司和西班牙的CASA公司；它們在空中客車公司的股份中所佔的比例，是按它們在「空中客車」運輸機的研製工作量中的比例而定、分別為37.9%、37.9%、20%、4.2%。

協作成員公司中有荷蘭的福克公司和比利時空中客車公司，前者未參加A320項目，後者未參加A300項目，二者均在經濟上對「空中客車」運輸機的研製作出貢獻。

通過數據進行分析，我們看看波音、空客誰更強？

表1：波音、空客基本情況對比表

二、機型比拼

兩大飛機製造巨頭都提供從100座級別到500多座級別以及貨運型號在內的各種民用運輸機，有最暢銷的機型波音737系列與空客A320系列，有巨型飛機代表作波音747與空客A380，都代表著人類製造民用飛機的最高技術。

波音公司：1957年在KC-135空中加油機的基礎上研製成功的波音707是該公司的首架噴氣式民用客機，先後發展了多種系列機型，逐步確立了其在全球商用飛機製造商的領先地位。其中，波音737是在全世界被廣泛使用的中短程民航客機。波音747一經問世就長期佔據世界遠程民航客機的頭把交椅，赫赫有名的「空軍一號」就是用747進行改裝。主要產品包括：波音707、717、727、737、747、757、767、777、787系列飛機。

空中客車公司：空中客車公司作為一個歐洲航空公司的聯合企業，其創建的初衷是為了同波音和麥道那樣的美國公司競爭。1967年9月，英國、法國和德國政府簽署一個諒解備忘錄，開始進行空中客車A300的研製工作。此後，逐步發展成為與波音公司不相上下的飛機製造商。其中A320系列成為與波音737系列一樣的全球最暢銷機型，而A380則取代了機型波音747成為全球最大的民航客機。主要產品包括：單通道的A320系列（A318/A319/A320/A321）、寬體A300/A310系列、遠程型寬體A330/A340系列、全新遠程中等運力的A350寬體系列，以及超遠程的雙層A380系列。

暢銷機型：737系列和A320系列

波音737系列飛機是美國波音公司生產的一種中短程雙發噴氣式客機，波音737成為民航歷史上最暢銷的窄體民航客機系列之一，至今已發展出九個型號。波音737的研發始於1964年，首架波音737-100於1967年首飛，1968年2月投入服務。波音737至今已發展出三代九個型號，主要有：

第一代737（原型737）兩種型號：737-100、737-200；

第二代737（經典型737）三種型號：737-300、737-400、737-500；

第三代737（新世代737）：737-600、737-700（ER）、737-800、737-900（ER）；

第四代737（737MAX）三種型號：為應對空客公司的挑戰，2011年，波音開始了波音737MAX計劃，即第四代737，波音將會提供三款新型號737-7、737-8和737-9，分別取代737-700、737-800和737-900ER。

2018年3月13日 第10,000架波音737交付

空中客車A320是歐洲空客公司製造的一款中短程窄體商用客機，A320系列產量僅次于波音737，是歷史上銷量第二的噴氣式客機。A320項目自1982年正式啟動，於1987年首飛，1988年交付使用。因為A320系列相對於737系列晚了20年左右，因此A320系列目前只有一代4種機型，包括A318、A319、A320、A321，其中A319就是A320的減載遠程版，A321則是A320的加長版，其中最為暢銷的機型為A320飛機。

2018年2月的第一天，國航的第3架A320NEO，是空中客車總裝的第8000架A320系列！（僅次於B737）

2010年，空中客車宣布研發新一代A320系列，即A320neo，該系列包括A319neo、A320neo、A321neo，使用更新的發動機同時改裝上鯊鰭小翼。

表2：波音、空客最暢銷機型數據對比

波音777是一款中遠程雙引擎寬體客機，是目前全球最大的雙引擎寬體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777採用圓形機身設計，起落架共有14個機輪，是美國波音公司研製的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介于波音767-300和波音747-400之間。

空中客車A330，是一款高載客量的中長程寬體客機，空客公司1987年6月決定將A330和A340這兩個型號作為一個計劃同時上馬，在1992年11月，雙發中遠程客機A330系列的第一個型號A330-300首飛。

對於兩大飛機製造商系列遠程飛機當中最暢銷機型即A330-300型和777-300ER，實際上777-300ER更大也更新一些，空客公司於2014年，宣布推出A330雙通道客機的改進型A330neo，A330neo可以降低14%的單座燃油消耗，航程也將增加400海里（740公里）。

如果從機型大小以及裝載能力來看，與A330機型相對應的應該是767機型，但767基本已慢慢退出歷史舞台，因此為扭轉不利局面，波音公司決定研發767替代產品即787機型，又稱為「夢想客機」，是航空史上首架超遠程中型客機。

實際上，波音與空客在遠程飛機領域當中的競爭機型，是A330-300與787-9以及A350-900與777-300ER之間的競爭。

表3：波音、空客運程機型數據對比

超遠程巨型客機：波音747與空客A380

波音747是由波音公司在上個世紀六十年代末在美國空軍的主導下推出的大型商用寬體客/貨運輸機，也是世界上第一款寬體民用飛機，自1970年投入服務後，到空客A380投入服務之前，波音747保持全世界載客量最高飛機的紀錄長達37年。當年波音在747上的開發與生產成本超過10億美元，超過公司本身凈值。波音747是一款雙層四發動機飛機，能夠用來載客、載貨、軍事和其它用途，例如作為美國總統指揮專機和空軍司令部，著名的空軍一號就是以747進行改裝的。747的上層甲板設計使它節貨機型號能夠在機首裝一個貨艙門，而客機型號的波音747則可以增加額外座位，三級座艙設計的載客量達到416人，而雙級艙設計的載客量則高達524人。波音747最新型號是747-8，已在2011年正式投入服務。747系列包括747-100、747-200、747-300、747-400、747-400ER以及747-8。

1994年6月，空中客車開始研發自己的超大型飛機，2000年12月19日，剛重整架構的空中客車管理層表決通過投資88億歐元於A3XX計划上，並訂名為A380，在第一架A380出廠時計劃的開發成本已經飆升至110億歐元。A380客機是全球載客量最高的客機，打破波音747統領近37年的世界載客量最高的民用飛機紀錄。當採用最高密度座位安排時，可承載893名乘客。在三級艙配置下可承載555名乘客。其客艙實用面積達478平方米，比波音747-8大超過40%。

表4：波音、空客超遠程機型數據對比

看看A和B在過去的近五十年中都出演過哪些角色？

再從其他方面，我們看看波音、空客誰更勝一籌？

設計方面

波音早，空客晚。發達國家又比較注重知識產權。波音用過的東西絕對禁止空客用。比如波音駕駛艙撥動開關多，空客按鍵多。倒不一定是什麼人體工程學的發展（也許有一點點，但不主要），更多的是專利問題。有一個比較明顯的例子。外部燈光的開關空客也採取了撥動開關的形式，但位置是和波音相反的。波音向前是開，向後是關，空客相反。

製造理念

波音相信人。他把飛行員作為飛機的最終保證，對飛行駕駛術的要求比空客高很多；空客則認為機器是最可信的，駕駛術差點可以用飛機上各種電腦搞定。所以波音要求緊急情況人工接管飛機，而空客，怎麼說呢，有一個說法：不知道該怎麼飛就撒手，飛機比你飛得好。空客對於飛機有多重保護，即便在自動駕駛斷開的情況下，當保護被激活，空客也能自動接管飛機。而波音當自動駕駛斷開之後，只有警告，襟翼的自動卸載已經是飛機本身作出的最主動修正了。哪種更好？不好說。萬一空客的計算機傻了怎麼辦？萬一波音的飛行員笨了怎麼辦？這都是極端的負面影響。很不幸，因為這兩種情況，都摔過飛機。

材料工藝

波音完勝。空客用到了大量複合材料，使機身更輕從而更經濟。而波音飛機則很皮實。波音飛機的放電刷都比空客要少不少（737系列和320系列做比較）。因為結實。韓亞在美國摔得那架幸好是777，要是換成空客，那種過載下，死的絕不是兩三個人。

經濟性

空客大幅度領先。同樣的投入，空客賺的絕對比波音更多。飛機便宜，多快好省，但據機務的兄弟講，波音飛機的維護成本略低一點，其他的就都比不過了。飛機也跟車一樣，新飛機維護成本低，越到後面越高。現在的經濟形勢好，不會出現一架飛機買來一直飛到報廢的情況。所以維護成本也可以用飛機的不斷更新來解決。

故障處置

（所有飛機出了故障都要執行相應的檢查單）空客引入ECAM（飛機中央電子監控），實際就是電子檢查單。空客飛機各系統均有計算機監控，出了故障自動上報上級計算機，飛機就可以自動判斷故障來源，並通過計算機調出相應的處理程序，飛行員只需按照顯示的項目執行即可，每做一個動作，計算機便會反饋該動作已執行，並讓該程序消失，計算機判斷不出來的再讓機組判斷。ECAM的引入算是飛行界的一次革命，大大降低了飛行員故障處置的難度，只可惜現役的空客飛機除A380外均未實現百分之百的無紙化，ECAM未能涵蓋所有程序，反而是777走到了前面，實現了電子檢查單。可以說還是越晚誕生的飛機越先進。

如果以上不足以說明ECAM的方便，是因為沒有和波音老式飛機對比，像737的故障處置就要難上好幾個數量級，飛行員要通過頂板故障燈的排列組合判斷出故障的來源，然後查看相應的紙質程序，判斷的成功與否直接關係到能否處置故障，這裡需要魔鬼的訓練和大量的總結，而國內公司的傳統又是喜歡在模擬機訓練時出疊加故障，相信每個飛737的同志都會有一把辛酸淚~

複合材料

空客設計上大量採用複合材料，直接讓飛機重量減輕，業載增加，燃油消耗降低，這些都是航空公司想要的，但飛行員關心的是飛機的放電性。複合材料導電能力差，隨著飛行中電荷的積累，機身上的電荷不能及時導出，很容易在雲中遭電擊。正所謂魚和熊掌不可兼得，幸福了公司，苦了駕駛員。

飛行員視角

駕駛者的體驗來看，波音上手難於空客，空客操縱很像是打遊戲。原因還是理念差異，空客更相信機器，空客油門桿極小，且不聯動，設計上就不是讓飛行員人工操縱的，所以平時建議自動油門接通。而且空客電傳操縱有操縱法則：正常法則，備用法則，直接法則，機械備份。

正常法則之下操縱是進行矢量修正，飛機達到預期狀態之下就可以自動保持了。而隨著飛機各系統的失效，正常法則會降低為備用法則，對操縱的影響依然不大。但隨著故障繼續疊加，飛機會進入直接法則，此時自動配平失效，轉為人工配平，飛行難度陡然提升，但對於成熟飛行員依然可以做到安全操縱。最後飛機故障疊加到一定程度會進入機械備份。這時只有方向舵和配平可用，飛機幾乎不可能安全落地，此種設計為的是讓飛行員依然可在空中操縱飛機，並處理故障直至飛機故障消除，飛行法則升級至直接法則，機械備份並不是為了落地而設計的。

波音飛機之前的老式飛機例如737就是傳統的力反饋操縱加人工油門，通過配平降低桿力，因此難度高很多，不恰當的形容就是空客的直接法則。空客的電傳成功也促使波音的新型飛機加入電傳理念，如777。從純操縱角度，對於成熟飛行員來說熟悉以後兩者都是好飛機。

電門開關的設計上，空客理念為暗艙：電門多為可按入式的含燈開關，正常位置時是熄滅狀態，所以看起來是一片黑的，有了故障才變亮，簡單方便。波音的新式飛機同樣是這樣的理念，清晰明了。但老式飛機如737有大量可撥動的把手開關，古老陳舊且不利於駕駛艙資源的管理。從駕駛艙電門的設計上，應該說空客有優勢。

乘客視角

乘客的體驗與波音空客無關，只與航空公司有關，飛機製造商只會做出一個殼子，裡面裝板凳還是真皮沙發雙人床完全要看航空公司的要求。空乘的服務，餐飲的好壞，座椅的舒適度全是航空公司的決定。同樣的一駕飛機今天乘坐感覺很破爛，半年以後再看很可能豪華的就變成領導專機了。

這場航空史上的二人轉還沒有落下帷幕，下一個C角色又會演出什麼樣的好戲讓我們大家拭目以待！

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