Uber致死首案刷屏後，你看到的是巨頭們的豪賭還是新時代的升起！

這兩天沸沸揚揚的「Uber撞人事故」，是全球首例自動駕駛致死事件，一時間引起了國內外的很大震動以及媒體和民眾的高度重視。公眾除了為死者惋惜和對責任判定的關注外，還有很多人紛紛了表達對「自動駕駛」技術的擔憂，頓時關於自動駕駛的安全疑雲再度籠罩，支持者與反對者們的論戰經過發酵仍在不斷升級，確實值得行業對「自動駕駛」領域進行深刻的反思。

Uber致死案事件回顧

在美國當地時間18日晚上10點，叫車服務巨頭Uber的一輛無人駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市郊區路段，撞死了一名49歲橫穿馬路的女性行人。

對此，美國國家交通安全委員會馬上展開了調查，隨後Uber也宣布，將積極配合警方的調查，並且暫停北美地區所有無人車的路測，分別是亞利桑那州首府鳳凰城、匹茲堡、舊金山市和加拿大多倫多四個城市。

據Uber的車載視頻顯示，當時遇難女子情況是：該女子在夜晚推著裝滿塑料購物袋的自行車，由於未按指示通過人行道違章過馬路，並且從黑暗的中間地帶突然走到了車道上，導致被 Uber測試車撞倒，送醫搶救後死亡。

當時 Uber自動駕駛測試車的情況是：事故的Uber無人車是改裝過的沃爾沃 XC90 SUV，該車添加了Uber 自主研發的軟體系統：包括激光雷達、相機在內的感測器等。事故車當時正處於自動駕駛模式，駕駛時速61km/h（路段限速56km/h），而且車上配備了一名工程人員但沒有剎車減速，而且，因為事發突然，司機宣稱對本次事故的第一反應就是聽到碰撞聲。

那本次到底是誰的責任？雖然，目前美國警方的調查還在進行中還未有最終結論，但經過目前初步調查，當地警方稱事故責任方或許不是Uber的無人駕駛汽車，「觀看車載錄像後，我們發現無論哪種模式（自動駕駛模式以及人類駕駛模式），本次碰撞都難以避免，因為受害人是從暗處突然闖入機動車道。」但還未明確Uber無人車是否完全無責。

自動駕駛還有未來嗎？

我們必須承認，經過這次嚴重的事故，令整個自動駕駛汽車行業會受到一定程度的衝擊，也將面臨重大考驗。而且在羊老濕看來，無論最終事故的責任方到底是誰，對自動駕駛行業都會收到負面的影響。

是經過本次撞死事件，甚至讓很多人質疑起了自動駕駛領域的未來，但是，Uber這個並不是總有效的「系統」，也確實向我們敲響了警鐘。但這也並不意味著要因噎廢食，從而一票否定「自動駕駛」的未來。

首先，自動駕駛的進程不會停止也不可逆，科技進步的車輪也不會因此而止步。「自動駕駛」技術的未來潛力是巨大，是科技發展的方向，也是全球汽車廠商、互聯網巨頭布局的重點，甚至也已成為各國重點發展的領域。雖然目前自動駕駛的技術確實還需要完善，但如果過度苛求這本就不完美的技術來表現得完美，就顯得有點強人所難了。

需要說明的是，我絕不是為Uber來開脫洗地的！接下咱就要說說Uber這個不靠譜的「壞小子」，從創立至今，野心勃勃的Uber早已是劣跡斑斑，Uber為了竭盡生存和快速擴張可謂是相當激進和出格了。

激進的Uber

2015

開始發展L4，因起步較晚，直接收納卡內基梅隆大學機器人研究所的50多名研究員

2016.8

收購無人卡車公司Otto，並陷入與谷歌的專利紛爭

2016.12

路測車沒有註冊登記並加州闖紅燈，且一度拒絕登記，並轉投向自動駕駛管理更為寬鬆的亞利桑那州

2017.2

谷歌Waymo起訴Uber，指責其竊取了Waymo的激光雷達技術，最後支付0.34%的股份並承諾不再使用竊取的技術獲得諒解

2017.3

在亞利桑那州，一輛 Uber 無人車發生側翻

然而，這個讓人十分頭疼的激進分子，在自動駕駛領域實力如何？事實上他確實算不上業內優等生代表，甚至連中等水平都達不到。一份來自Navigant Research的自動駕駛研究報告就對目前的自動駕駛技術的企業作出了排名，越靠右越靠上，說明企業的技術實力也越強，從下圖看來，Uber僅位列於行業的第三梯隊。

由此看來，Uber確實在自動駕駛行業技術領域確實不咋樣，但並不能就此否定自動駕駛行業，也不能證明這個技術領域就不安全。

以目前行業」優等生「代表谷歌的 Waymo為例，谷歌研究無人車至今已經差不多10年了，前陣子Waymo就宣布他們的無人車實測里程已經達到了500 萬英里（800 萬公里），摺合下來的距離相當於繞地球200圈，更值得一提的是，沒有發生過撞死事故！所以，那些認為自動駕駛沒未來不安全的同志就不要危言聳聽，因噎廢食了。

新時代的升起總要沾染鮮血？

說這個話的我不敢苟同，時代確實要發展，科技也要進步，但但沒必要的損害和犧牲我們也可以盡量避免！這次Uber撞死事件就令人痛心，這次的事故就應該要成為我們的經驗和教訓，儘快明確落地合理的監管規則，尋找更完善的發展辦法，但無論何時，商業都不能駕凌於生命安全之上。

技術沒法大躍進，行業需要平穩發展。雖然自動駕駛技術還處於很不完善的發展階段，且大部分自動駕駛汽車仍處於L2級高級輔助駕駛階段，要想從輔助駕駛到無人駕駛，整個人類恐怕還有很長一段路要走，雖然近年來在自動駕駛領域已經有了深度發展，但仍然沒有達到能完全代替人類的程度。這對感測器、高精度地圖、AI晶元、AI演算法、以及深度學習等一系列軟硬體技術要求都極高。

那怎樣的進度比較合適呢？有專家認為：「現主攻L2級，2025年之前L3，應該是更靠譜的商業化選擇」。

其次，還要重視技術安全性，合理量產進度。傳統汽車製造企業都有自己的汽車實驗場，以便進行車輛速度、可靠性、性能等一系列的先期測試。因此，羊老濕認為「自動駕駛」同樣不應過早進入城市道路進行路測，應要求自動駕駛企業在進行足夠的場地實驗後，再允許其進入封閉道路進行無人駕駛，最後才能進入城市路段，從而減少目前社會公眾所承擔的風險。

另外，對於自動駕駛汽車的量產同樣不可操之過急，尤其是對於目前我國部分技術還不完善的企業，除去與國外先進代表們的技術差距之外，我國還有著比國外更加複雜多變的交通場景，因此，對於目前紛紛著急公布量產時間表的國內部分企業，而且還基本都集中在2020-2025年之間，還有更超前的「百度」則直接將量產定在了2018年，就是今年了，我只想弱弱地提醒一句：咱才研究了短短几年就量產，會不會有點太急功近利了？

羊老濕認為自動駕駛確實是未來，但是對待自動駕駛我們需要更加腳踏實地發展技術和落地技術，要充分尊重技術的客觀發展規律。最後的最後，用一句話總結「堅持夢想，謹慎前行」！

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