電動汽車的應用場景

說起汽車品牌的高性能運動版本，大家第一印象都會想到賓士的AMG、寶馬的M-Power和奧迪的Sport系列。對於向來以「世界上最安全的車」著稱的沃爾沃汽車品牌來講，很少有人將它和「速度與激情」聯繫起來。然而，沃爾沃其實也可以很運動，只不過是「最具幸福感的沃爾沃人」不那麼張揚和鋒芒畢露罷了。

與賓士收購了它的御用改裝廠AMG一樣，經過長期的合作之後，沃爾沃在2015年徹底全資收購了自己的御用改裝品牌：Polestar（雖然這時候沃爾沃汽車本身已經被吉利全資收購）。

相信在不久的將來Polestar這個名字在中國的汽車圈裡將變得家喻戶曉，因為一直作為沃爾沃運動品牌、比較小眾的Polestar在吉利的主導下發生了重大變革。

吉利集團成立了Motorsport部門將沃爾沃的Polestar運動部門納入麾下，同時將Polestar獨立成一個全新的電動高性能汽車子品牌，並設計了專門的品牌Logo（如下圖）。

從副標到主標的逆襲

(當然了，從時間線上來看，是宣布Polestar變革獨立在前，Motorsport部門成立在後，前後差了大概半年時間。但從長遠角度來看，我這麼講應該也沒毛病。)

這兩件事，從戰略上來講，每一件都意義重大，很有可能對國內其他的的傳統汽車品牌和新能源汽車品牌同時帶來巨大衝擊。吉利，已經在為成為國產汽車品牌霸主並且走向國際而穩步推進、多方布局。Motorsport賽事部門的成立甚至有可能成為引領中國汽車改裝文化、推動國內汽車改裝法規改革的契機，如此一來自然就能極大地提高吉利的品牌形象和權威地位。而Polestar電動汽車品牌，依託沃爾沃強大的技術實力和完備的供應鏈體系（第一代Polestar 1混動轎跑計劃於沃爾沃成都工廠生產製造並面向全球銷售），比起國內那些PPT造車、互聯網造車乃至特斯拉所面臨的的產能危機而言，具有壓倒性的優勢。

傳統的汽車產業，可以說誰掌握了發動機和變速器這兩個最核心的東西，誰就站在了權利的中心和產業鏈的頂端，就最具有權威和主導權。而電動汽車恰恰就不需要這兩樣東西。同時作為電動汽車核心的電池和電機這兩大部件（電控先不說），由於產業現狀其供應商一直以來處於供應鏈的底端，因此電動汽車產業又是一個「去中心化」的產業。沒有哪個環節能形成壟斷地位，壓榨其他環節的利潤空間。（當然，這是硬體供應鏈的發展趨勢，作為一種產業升級，新的壟斷地位可能會出現在電控軟體上——比如無人駕駛技術，這就是谷歌、蘋果和BAT這類人工智慧巨頭之間的競爭了）。

所以說電動汽車產業是對傳統燃油汽車產業的一種顛覆式創新。中國想在傳統汽車產業超越歐美老牌和日本新秀，以前是說幾乎不可能，現在可以改成說是沒必要了，完全可以從以電動為首的新能源汽車領域實現彎道超車和跨越式發展。

從傳統汽車改做純電動的，歐美那些廠家目前也就大眾比較積極。但是幾乎可以肯定的是，所有歐美那些老牌汽車廠家都不會像中國廠家一樣擁抱新時代的「去中心化」，這是他們的慣性和局限。日本的新能源汽車技術一度獨領風騷，但他們會在經營理念上敗給中國的「共享」模式而無法做大做強。

目前來講純電動汽車所面臨的無非是這兩個問題：續航里程短和充/換電不能像加油一樣簡單高效。我倒覺得解決方案其實可以很簡單，那就是同樣把「不可能解決」的技術瓶頸，通過定義電動汽車的使用習慣，把它變成「沒必要解決」的、可以避開的障礙。

基於眾多國家陸續發布規劃未來多少年內淘汰燃油車的大背景，以及國內很多人分析批判的「歐洲能這麼做是因為人家國家小、城市小，電動汽車續航足夠用，而中國疆域遼闊，電動汽車滿足不了長途出行」，其實解決方案已經很明確了。下面是我設想的純電動汽車的使用場景：

以北京五環內這樣相對封閉的區域為例，區域內除了保留少量政府特批的特殊用途燃油車外，所有私家車一律強制更換為共享/私有電動汽車，市內通勤的話電動汽車就完全足夠用了。同時在五環線進出北京市的主幹道、高速公路出入口附近配套建設大型停車場，供私家燃油車寄存以及提供燃油車租賃服務。當需要城際間長途出行時，出城途中可駕駛電動汽車至停車場換駕燃油車，到達目的地城市外環線時，再通過目的地城市的此類「大型停車場」換駕電動汽車進入市區。所以說到底這是一個生態的問題。

但問題是，能打造這個生態的，又會是誰呢？

不考慮國有企業介入的話，在BAT中，相較於百度在無人駕駛技術上的研發投入，騰訊和阿里這兩個龐然大物，在打造生態、培養消費習慣上可謂是駕輕就熟。

現階段我能看到的終極壟斷，也不過如此了。

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