大眾中國海茲曼：大象也能跳舞

編者按：

眼下，一場汽車行業的巨變讓人猝不及防。共享汽車興起、自動駕駛技術破局、智能語音控制成為新車標配、新造車勢力以電動化為切入口異軍突起……一系列技術革新和應用讓汽車市場變得喧鬧空前。

技術變革撲朔迷離，路在何方？汽車企業和互聯網公司，誰主沉浮？為此，汽車產經網特別奉上「大咖聊四化」系列策劃。希望通過採訪業內大咖，能將「新四化」的問題聊得清楚、有趣。第三期，我們採訪了大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授，聽他聊聊汽車四化下，大眾汽車在中國的布局。

此外，我們也將在即將到來的2018易境思沙龍上，圍繞汽車「新四化背景下的用戶連接」展開深刻探討，敬請期待。

文 | 魏微

面對全球電氣化、智能化、網聯化、共享化的浪潮，傳統車企如何轉身已成為躲不過去的話題。

作為全球第一，大眾汽車一年1070萬輛的市場規模，這樣一個「巨無霸」的轉身，看起來似乎更加緩慢。

大眾汽車集團CEO穆倫看來，大眾距離轉型成功的目標距離尚遠，他嚴厲地指出「在我看來，目前的轉型速度還不夠快速、不夠勇敢。」

然而，現實中大眾汽車卻走出了特別堅決的一步。無論是發布「Roadmap E」戰略、還是成立Mobility Asia、ezia、Moia等等一系列品牌，大眾汽車在電動化、移動出行領域打出的組合拳令人目不暇接。

2017年，中國市場憑藉418萬輛的銷量，在大眾汽車1070萬輛的全球銷量中佔據將近40%的份額。「China」也成為無論是大眾汽車集團年會還是大眾品牌年會上，被提及最多的辭彙之一。作為大眾汽車在中國的管理者，大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授對大眾汽車未來在中國的電動車和移動出行方面的發言則尤為重要。

海茲曼表示：「當下，我們正處於一個顛覆式的創新時代，整個公司也正處於轉型之中。在這樣的新形勢下，我們也設定了全新的重點發展方向，包括在數字化、互聯化、電動汽車、自動駕駛、人工智慧和全新移動出行服務領域的發展。」

2025年前在中國生產40款新能源車、

電動化領域投入100億歐元

大眾集團正在由上至下全速推進電動化戰略「Roadmap E」。海茲曼教授對這一戰略在中國市場的布局做了解讀，他表示：「在推進這一戰略的實施過程中，在接下來的7至8年里，我們將實現40款新能源車的本土化生產。此外，我們與江淮汽車新成立的合資企業的首款產品，將在今年下半年推向市場。為了進一步推進整個電動汽車的產業化發展，包括新的車型產品、工廠和生產設備等相關方面的發展，我們計划到2025年，與合資企業在電動化方面共計投入約100億歐元。」

大眾汽車MEB平台設計的電動車續航能夠達到500公里，並且在集團年會上穆倫表示將聯合合作夥伴在歐洲建立汽車快速充電基礎設施。那麼，大眾汽車在中國投放純電動汽車的續航里程能夠達到多少公里？在充電設施方面又有何舉措呢？

對於續航里程，海茲曼教授稱：「回答這個問題需要分階段來看。第一階段，基於MQB平台生產的新能源汽車，其純電動里程會介於250公里到300公里之間；而針對基於MEB平台的新能源汽車，首先我們要看續航里程是如何來界定的，在中國，續航里程需要基於中國相關部門的測試標準的。基於MEB平台的續航里程將達到400公里到500公里，當然這是理論或者標準環境下的續航里程，實際在使用過程當中達到的續航里程將由會受到多方面因素的影響，比如駕車人的駕駛行為和其他外部環境條件，例如溫度等。」

2019年，一汽-大眾和上汽大眾都會推出基於現有MQB平台生產的純電動汽車，到2021年的時候，來自一汽-大眾和上汽大眾的基於MEB平台生產的純電動汽車產品也將問世。

在充電樁建設方面，海茲曼教授認為純電動車在中國和歐洲的使用習慣不同，歐洲的消費者很喜歡自駕開車從柏林到慕尼黑，乃至從柏林到義大利南部去度假。因此，在歐洲，大眾汽車與合作夥伴推出了高達350千瓦級別的大功率充電解決方案。

而在中國，海茲曼教授表示，針對乘用車的直流充電通常要達到60到70乃至100千瓦的水平，並且很少有人會採用自駕的方式從北京開到上海，「考慮到這一個現實，在中國目前沒有必要沿高速公路部署一套大功率快速充電的解決方案，在中國的充電（包括快速充電）設施主要集中在城市內部或者是城市周邊。」海茲曼教授表示。

談電動化進程的新夥伴：江淮和寧德時代

江淮汽車作為大眾汽車在中國的第三家整車廠合作夥伴、唯一的純電動車合作夥伴，自宣布合作以來一直備受關注。談及大眾選擇與江淮合作的初衷，海茲曼教授稱：「我們和江淮汽車成立合資企業也是基於法律層面的要求，即專做純電動汽車。對於江淮汽車，我們特別看重它在新能源汽車領域出色的成本控制能力。」

海茲曼教授在採訪中也再次確認：大眾汽車與江淮汽車新成立的合資企業的首款產品，將在今年下半年推向市場。

那麼，對於江淮大眾的首款電動車將掛什麼車標，依然是媒體關心的問題。對此，海茲曼教授表示：「現在，這一全新的品牌還在進展當中——採用何種名稱、標識還要得到政府和其他有關部門的批准。可以肯定的是，這個品牌將會是一個本土品牌。」

當媒體進一步追問是否會是傳聞中的西雅特品牌標識時，海茲曼教授並未給出肯定回復，只表示：「對於這一項目，西雅特品牌積極主動地參與其中，發揮著技術研發層面的支持功能。

除了江淮，近期寧德時代也成為和大眾汽車一起出現的熱詞。在大眾集團年會上，大眾汽車集團CEO穆倫提到「為實施『Roadmap E』戰略，在中國我們同樣已經選定了首個動力電池供應商。」這家動力電池供應商在隨後的記者問答環節被確認為寧德時代，後者是中國當下炙手可熱的動力電池供應商，為寶馬、北汽、上汽、吉利、廣汽等主流車企供應電池。

在海茲曼教授的採訪時，對這一合作給出更進一步的解釋，他表示，寧德時代供應的電池將全部用於大眾在中國生產的車型。這些車型包括基於MQB平台生產的插電式混合動力汽車，以及未來基於MEB平台生產的第一批新能源汽車。

對於外界關心的在大眾已經簽署的200億歐元動力電池訂單中，寧德時代訂單所佔的比例，海茲曼教授表示：「這個數據將取決於銷量、市場發展速度，以及各個地區市場對於電動汽車電池的需求量。」

海茲曼教授也補充道，未來在中國採購動力電池依然會尋求更多合作夥伴，他說道：「對於中國其他電池供應商，我們持開放態度，我們正在全速推進與其他供應商之間進行的產品測試。」

一旦法律法規框架明確，

將儘快啟用L3級別自動駕駛功能

自動駕駛是未來發展的極其重要的一個方面。海茲曼教授表示，未來大眾汽車在中國的研發方式，將是大眾中國、大眾在中國的合資企業以及大眾汽車集團共同協同發力的方式，「中國市場的需求和歐洲市場是不一樣的，大眾汽車旨在推出滿足中國市場差異化需求的自動駕駛解決方案。」海茲曼教授表示。

中國在自動駕駛路測方面，已經逐步由封閉道路測試向開放道路測試發展，北京、上海、重慶已經先後出台了自動駕駛路測的管理細則，為眾多車企在中國開展自動駕駛提供了環境。對此，海茲曼教授表示現有的測試設施已經能夠進行大量的自動駕駛測試項目。但是對於大眾汽車來說，道路測試目前還不是現階段在自動駕駛方面的工作重點。

全新奧迪A8成為全球首款L3級自動駕駛量產車，全新奧迪A8L也將於4月在中國上市。那麼這款車在中國是否能夠使用L3級自動駕駛功能呢？海茲曼教授認為：「在中國關於L3級別自動駕駛功能的使用，目前的相關法律法規還沒有明確的框架，一旦法律法規框架明確了，我們將會儘快啟用這一功能。」對於中國在自動駕駛方面的立法和規定，海茲曼教授表示也在和相關部門進行密切的討論和求證。

在自動駕駛時代，主機廠、晶元供應商、車機操作系統供應商的關係和地位將發生很大轉變，其中核心的數據將成為各方力量明爭暗奪的關鍵。

對此，海茲曼教授也強調道：「關於自動駕駛技術發展過程當中的核心數據，我們認為只有保護好數據，才能夠確保自動駕駛車輛免遭外部網路攻擊。另外，掌握數據也是對於客戶個人數據隱私和安全的保護，這是我們在自動駕駛方面制定的政策。」

儘管自動駕駛汽車L3、L4量產、研發的消息不絕於耳，但是在發展階段上，海茲曼教授發表看法稱：「我認為自動駕駛付諸實施的第一階段主要還是在公共交通或者是通過公共用途來實現，就像MOIA已經在歐洲進行的一些測試一樣，第一步是電動汽車，第二步是自動駕駛的電動汽車。而且從所有關係上來看，從車主的角度上來講，第一步可能是共享的自動駕駛汽車，第二步是自有的自動駕駛汽車。」

大眾汽車旗下各品牌都將會有自己的移動出行品牌

2017年11月，Mobility Asia（暫用名：大眾汽車集團智能出行服務公司）成立。此外，大眾還發布了智能出行服務品牌逸駕（ezia）；更早些時候，在2016年12月，大眾汽車在英國倫敦發布新的移動出行服務子品牌Moia；此外，大眾和滴滴出行也有合作。2018年年會之前，奧迪股份公司、中國第一汽車集團有限公司、大眾汽車股份公司剛剛在日內瓦簽署成立一汽奧迪移動出行服務（中國）有限公司……

大眾在移動出行方面的一系列布局令人眼花繚亂，Mobility Asia、ezia、Moia之間是什麼樣的關係？一汽奧迪移動出行品牌和它們又將如何協作？

海茲曼教授對此作了解釋，他表示：「逸駕（ezia）是我們整個集團層面負責移動出行服務的核心品牌。具體負責這項工作的公司叫做Mobility Asia。Mobility Asia會以類似集團供應商的形式提供先進的數字互聯解決方案。」

他進一步指出：「從Mobility Asia這家公司的角度來說，他們一直以來的重要任務就是要把我們在中國的各種資源，包括和合資企業以及各品牌在這個領域已經開展的各項工作的資源有效地組合在一起。與此同時，它的解決方案也可以供應給外部的公司。所以談到Mobility Asia，一方面我們推動資源整合發揮合力，另一方面我們希望達成協同規模效應。」

談到一汽奧迪出行品牌，海茲曼教授表示，未來集團旗下各品牌由於所在不同的地區客戶需求不一樣，所採取的形式並不一樣，因此各個品牌都將針對自己的客戶打造移動出行服務。

對於和滴滴的合作，海茲曼教授也對汽車產經網表示，未來和滴滴出行的合作將不止於網約車，將會在共享移動出行總體框架之下，拓展到汽車分時租賃領域的合作。

目前在智能出行生態圈，大眾已經有 15 個左右的項目在進行，這其中包括已經公開的與出門問問籌建的合資公司問眾智能，以及投資首汽旗下共享汽車平台 Gofun等。

通過此次採訪，我們感受到大眾汽車將自己視作中國社會可靠的合作夥伴來推進各項事業的發展，包括實現車輛零排放、交通零事故等，為了實現這些目標大眾也將大力發展駕駛輔助系統，直至實現自動駕駛，讓更多中國消費者能夠便捷地享受個人移動出行服務。

「我對大眾汽車集團在中國迄今為止的發展感到相當滿意，對未來充滿了信心。」海茲曼教授說道。

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