賓士失控冷思考 附會誇大的車聯網場景

華夏時報網

華夏時報（公眾號：chinatimes）記者孫斌 北京報道

3月16日，疑點頗多的賓士失控事件在幾經信息發酵與回爐後，得到了賓士官方的準確回應，北京梅賽德斯賓士銷售服務有限公司在《關於薛先生車輛定速巡航相關媒體報道的情況說明》中表示，已經第一時間聯繫薛先生並安排專業人員趕赴現場了解情況，並立即成立了專家技術小組對所描述情況進行調查，強調目前並不具備在後台對車輛進行干預的技術。

車輛遠程控制，本應在「雲、管、端」的車聯網大格局下，被公眾以及新能源汽車產業通過嚴謹的產業通道逐步普及，但在賓士事件疑點橫生的事實背後，部分信息源放大了受眾對車輛遠程控制的誤解，而主機廠和相關從業者除了必須在事件當口提高承壓能力，更有必要以客觀的視角，去還原被附會誇大的車聯網應用場景，還主機廠、還生態鏈清白，解除公眾的擔憂。

動態遠程控制的難度

據河南當地媒體報道，3月14日夜間，在連霍高速河南通往陝西方向，駕駛賓士C級轎車的薛先生在開啟定速巡航後，無法減速與剎車，只能以120公里/小時的速度狂奔，一個小時之後，賓士售後終於通過後台操作，使這輛在高速公路上失控距離長達一百公里的賓士車恢復正常控制。

在第一時間獲得賓士方面關於「不具備後台干預技術」的說明後，汽車電子技術專家朱玉龍明確表達了其態度：「很多報道的描述，可能存在演繹的成本。主機廠很難有這一許可權給120KM/h的遠程車輛減速，ECU（電子控制單元）是要考慮整車安全性的，非預期的動力降低，再遠程發過來，要出人命的。」

清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡博士也在接受採訪時表示：「主機廠在冗餘備份上是要事先做很多提前量的，只要車輛在限定的工作範圍之內，它就得承擔責任。」在他看來，在L3自動技術尚不明朗的情況下，業內基本不會有任何廠商會在行駛中開放和車輛操控相關邏輯和功能，高速的任何外部輕微干擾導致的後果都是不可設想的。

在CAN匯流排、OBD破解協議方面頗有實操經驗的某深圳企業負責人在與《華夏時報（公眾號：chinatimes）》記者溝通時，也從當下車輛實際應用的角度給出了解釋：「無論是遠程啟動，或是電子柵欄，都有個前提，所有的任務指令都預先已經存在於T-BOX的功能列表中。T-BOX在接收到外部控制指令後經過一系列的認證和校驗邏輯，然後再將功能相對應的CAN報文發送到匯流排上。」

而在實際應用中，不管是實操方或者是學院派，都認為主機廠對於CAN匯流排的協議是有嚴格定義和措施保護的，每一代車型的認證、校驗邏輯不同，同一代車型不同型號也存在多樣性區隔，以遠程控制要做到低速干預，站在眼下都是極其考驗主機廠與相關網路提供商協同的大事，更不必談高速控制一說。

主機廠躺槍可能性

回到事情本身，有相當一部分業內專家懷疑問題車輛在行駛出現問題前，已經被刷了ECU。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受有關媒體採訪時，稱事件存在多種可能：「賓士車定速巡航失靈，同時制動、變速箱換擋、關閉電源等除了轉向外的所有操作功能都失靈，但這種可能性太小；二是汽車改裝，刷發動機ECU提升功率，軟體屏蔽了『定速巡航解除功能』；三是車主惡作劇，這種猜測主要是因為事件發生後車主的鎮靜程度。」

但破解能力可否攻破賓士車載網路，長期工作在車輛維修一線，擁有豐富操作經驗的「愛車的諾諾」技研部主管吳越對此存疑：「能破解賓士車載網路一說，我認為是不存在的。」在他看來，如果想讓車子一直跑下去，不剎車不減速，就需要在自適應巡航和傳動系統控制模塊做手腳。而更簡單的一個事實是——如果這台C200沒有配備自適應巡航，那麼所有的失效模式，都只指向退出定速巡航或發動機減小輸出，但決不可能繼續保持120KM/h車速。

以當下的技術水平論，汽車有多達100多個ECU，超過1億行的代碼，困難的是，汽車製造商是從不同的供應商里獲取ECU，這意味著沒有一個黑客可以控制甚至熟悉車輛的所有源代碼。

而在賓士事件中被無故牽連的比亞迪一方也對比亞迪控制維權車輛一事做出了澄清。據比亞迪汽車銷售公司總經理助理杜國忠在微信中透露，之前披露的被鎖定的車輛均為營運車輛且同屬於雷鋒租車公司，由於車輛沒有按時交納租金，所以雷鋒公司對車輛進行了限制，與比亞迪公司並沒有直接關係。

而更能點明遠程控制僅是「神話」，具備足夠說服力的證據是，即使相關租賃公司啟用了遠程鎖車，也僅僅是在50個車主樣本中鎖住了個位數違約車輛，也就是說，就算有企業個體拿到了相應指令源代碼，通過技術手段集中破解，以當下的實操能力也存在成功幾率問題，而且難度不小。

車聯網的清白

公眾在問題車主個體表述與相關媒體的信息發酵中，表現出對於當下車聯網技術的擔憂，無可厚非。但因為這一個體事件忽略了車聯網自身的發展路徑和應用場景，則會因噎廢食。

在採訪中，多位專家認可當下的分階段說——第一階段，通過車內聯網設備，將汽車的部分狀態信息發送到手機或者雲端進行管理，並可通過手機等設備對車內的部分燈光、空調、座椅等不涉及駕駛部分的部件進行遠程操作。實現汽車的遠程監控、安防、救援，並通過網路構建新的車內娛樂環境。

第二階段，可通過雲管端對汽車的發動機（電動機）、變速箱、轉向系統、底盤系統等進行遠程操作，並結合智能感測技術實現高級智能駕駛輔助和一部分的自動駕駛功能。能夠實現某些緊急情況下的遠程協助駕駛和遠程操控。

第三階段，在自動駕駛成熟的情況下，將所有汽車全部聯入網路，進行整體控制和交通規劃，實現城市智能交通系統，並依靠大數據和汽車生態提供一種全新的交通模式。達到車與網、車與人、車與車之間的多維度互聯互動。

目前市面上大部分的車聯網產品基本都在第一階段，如寶馬iDrive、通用的安吉星、豐田G-book等等。第二階段所涉及的L2自動駕駛已經有車企在嘗試，但是也僅在初級階段，並且還有很多問題。而要真正實現第二階段，甚至從真正意義上僅「還原」賓士遠程控制低速情況下的動態運行，單是主機廠與相關各家本地網路運營商在5G基站、技術層面的規格打通，當下就有很長的路要走。國內多家重點車聯網實驗室尚在摸索階段。

編輯：於建平  主編：趙雲

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