無人測試車釀首例致死事故，安全性再受質疑：三問自動駕駛

以消滅交通事故為最終目標的自動駕駛，卻由於一次致人死亡事故，成為了關注的焦點。這一樁不幸的交通事故，雖遠在大洋彼岸，卻對正在如火如荼開展的自動駕駛敲響了警鐘。

目前，全國各地正在加速布局自動駕駛，車企方面的測試動作頻頻，地方政策也賽跑式地推出。就在22日，北京發放了自動駕駛首批牌照，允許自動駕駛測試車輛正式上路測試。

在自動駕駛高速發展的當下，是否應該重申一下安全的重要性，車企是否也應該量力而行地開展測試項目？

一問：上路測試是否安全？

據了解，美國發生的這起交通事故車內配有司機，當時汽車正處於自動駕駛模式，行駛速度為每小時大約64公里，事故發生時車內人員並沒有介入駕駛。而事故發生地的美國亞利桑那州，是今年3月才正式通過法案，允許沒有人類駕駛員的完全自動駕駛汽車可在公共道路上運行。

與美國不同的是，國內已經發布自動駕駛相關管理細則的三個城市，均將安全性放在十分重要的位置，明確提出不允許自動測試時工作人員離開駕駛位，同時也對自動駕駛安全提出了較高要求。

北京市發布的《自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》（以下簡稱《細則》）中明確規定，對車與人兩方面都提出了要求，以防意外事故發生。

《細則》要求，測試車輛測試過程中，應在駕駛員座位上配備該車通過審核的測試駕駛員，同時自動駕駛系統應具備安全警告提醒功能，在遇到自動駕駛系統失效時，立即提醒測試駕駛員接管車輛。測試駕駛員在自動駕駛系統運行時實時監督系統的運行狀況，在自動駕駛系統出現故障或發出警告提醒時，立即接管並操控測試車輛。如測試駕駛員無法接管車輛執行物理駕駛，測試駕駛員應立即啟動緊急制動功能。

與北京相關管理辦法相比，上海發布的《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》（簡稱《辦法》）對測試環境做出了更為詳細的規定。

要求測試駕駛人應當始終處於測試車輛的駕駛座位上；當測試車輛在「自動駕駛」模式運行時，測試駕駛人應當始終監控車輛運行狀態及周圍環境並做好隨時接管的準備；當發現測試車輛處於不適合「自動駕駛」的狀態或者系統提示需要「人工操作」時，應當進行及時干預或者接管。

「安全性要永遠放在第一位，自動駕駛要做足各種場景的數據驗證，尤其是在封閉場所階段，可以人為設置各種障礙。」廣汽研究院CTO兼智能網聯中心主任黃少堂表示，在自動駕駛領域，可以採用系統不斷升級的模式實現覆蓋，成熟一個場景導入一個場景。

二問：事故責任如何認定？

然而，隨著我國越來越多城市開放自動駕駛測試車輛上路，擺在面前一個現實問題則是，一旦發生交通事故，責任應該由誰來承擔？是車輛生產商、還是系統測試方？車內工作人員應當承擔什麼樣的責任？保險應該如何賠付？

與對測試車輛安全要求不同，在事故認定方面，目前國內並沒有統一的標準。而從已經發布管理細則的三個城市來看，各自的認定辦法也各有不同。

按照北京《細則》內容，測試車輛測試期間發生交通事故或交通違法行為，認定測試駕駛員為車輛駕駛員，由測試駕駛員承擔相應法律責任。3月22日，北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組也對外發布了測試號牌，按照要求，所有申請自動駕駛試驗牌照的自動駕駛汽車須通過5000公里以上的封閉測試場日常訓練和相應等級的能力評估，包括對交通法規的遵守能力、自動駕駛執行能力、緊急情況下人工接管能力等。

而重慶的相關規定則相對更為明確，將自動駕駛測試的主體方納入了追責範圍，指出測試車輛違反道路交通法規或發生責任交通事故，測試駕駛員、測試主體依據道路交通安全管理部門等法定部門的認定承擔相應法律責任。

剛剛發布徵求意見的深圳，也將測試主體納入了追責範圍，提出在測試期間發生交通事故或違法行為的，按照現行道路交通安全法律法規進行處理；測試駕駛人或者測試主體的行為構成犯罪的，公安機關依法追究其刑事責任。

「相關法規需清晰界定用戶、駕駛員、自動駕駛系統等概念與角色定位，以及駕駛員、車主、汽車生產銷售企業、自動駕駛系統提供方對汽車交通事故的責任劃分。」一名業內人士指出，同時要探索建立自動駕駛汽車專用保險，對測試和試用活動提供保險支持，通過市場機制分散技術研發企業的風險，提高自動駕駛汽車發展的積極性。

據了解，已經實現立法的德國和美國，在自動駕駛過程中，安全駕駛員不控制駕駛活動則不承擔侵權責任。也就是說當發生事故時，汽車製造商、自動駕駛系統提供者等相關主體將是追責主體，這一般為產品責任。在這其中，便需要區分車輛自身是否存在剎車失靈等車輛故障與系統提供方的故障。

三問：配套設施及法律法規成熟嗎？

目前，除了北京、上海與重慶出台關於自動駕駛測試相關管理條例之外，長春、杭州、深圳等城市也都在醞釀自動駕駛道路測試的相關政策，各地市場均在爭搶智能汽車的風口。

按照我國產業布局，根據《智能汽車創新發展戰略（徵求意見稿）》，到2020年我國智能汽車新車佔比達50%，中高級別智能汽車（L3及以上）實現市場化應用；到2025年，新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用。

「現實的自動駕駛推進要遠快於規劃。在巨大的市場誘惑下，很多家企業不顧技術與法律上的難題而選擇激進測試。」全國乘聯會秘書長崔東樹表示，面對著新的市場機遇，各地各企業都在賽跑，但外界也應該更謹慎地做好基礎的駕駛輔助等工作，不必一步登頂到最高級別的測試，美國自動駕駛撞人致死事件則警示大家做事的心態不要浮躁。

目前，受到美國事件影響，Uber已經停止了全美的自動駕駛測試。同時，豐田也宣布停止了在美國的自動駕駛測試。豐田發言人表示，現在無法斷定事故的緣由或者推測它是否會對自動駕駛的前景造成影響。由於考慮到此次事故對測試車手會有情緒上的影響，所以決定暫時停止自動駕駛車輛在公開道路上的測試項目。

MINIEYE創始人劉國清也坦言，自動駕駛的路很長，對於L4、L5階段的自動駕駛汽車，測試尤為重要，可以先從一些風險可控的限定區域的自動駕駛測試做起，然後逐步擴展到較為開放的環境里。

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