致死事故可能是一時的，但 Uber 的問題已經不是一天兩天了

年底落地打車服務，Uber 是否在拔苗助長？

其實，在坦佩撞人事件之前的幾個月里，Uber 的無人駕駛項目就一直沒有達到預期。其汽車在經過建築區或大型貨車這類體積較大的車輛時，通常都比較困難，Uber 的人類駕駛員接管車輛的頻率也比其競爭對手要高一些。

Waymo 稱，去年，他們在加州的自動駕駛汽車，平均 5600 英里安全員會接管一次。根據《紐約時報》獲得的 100 頁電腦文件以及兩個熟悉 Uber 鳳凰城無人車業務的人透露，今年 3 月，Uber 在亞利桑那州的自動駕駛汽車還在為每 13 英里接管一次的目標努力。

並且，Uber 的安全駕駛員也承擔了更多責任。之前他們是兩人一組進行測試，現在則是一個安全員獨立監督車輛行駛。要在今年年底之前落地自動駕駛打車服務，對 Uber 來說確實壓力很大。

Uber CEO Dara Khosrowshahi 本來預計要在 4 月前往亞利桑那州，鳳凰城的團隊領導層希望他體驗一次無人干涉的自動駕駛試乘服務。在公司的文件里，Khosrowshahi 的這次行程被稱為「第一個里程碑：信心」。

因為看好自動駕駛汽車數萬億的市場，Uber、Waymo、Lyft 這樣的科技公司和通用、豐田這些老牌車企都在該項技術上花費巨資。

18 號的這場車禍對 Uber 來說無疑是一次重創。從去年 8 月 Khosrowshahi 在一系列混亂的權力交接中繼任 CEO 以來，這家公司一直在努力提升自己的形象。今年 2月，Uber 才解決了和 Waymo 那場漫長的自動駕駛技術官司。

上周一，Uber 暫停了在亞利桑那州、匹茲堡、舊金山和多倫多的所有自動駕駛測試，現在也還沒有透露這些業務的恢復時間。

坦佩警察局稱正在進行事故調查，並且還沒有斷定責任方是哪一方。當事的這輛 Volvo XC90 SUV 配備了 Uber 的無人駕駛技術，事故發生時，其速度為 40 英里/小時，事發區域的限速為 45 英里/小時。根據警方提供的信息，這輛處於自動駕駛模式的汽車配備了安全駕駛員，但在車禍發生前並沒有減速。

汽車攝像頭截取的一個視頻片段顯示，當時安全員正在往下看，沒有看路；並且，安全員的手似乎也沒有放在方向盤旁邊，而按照要求，前者應該把手放在方向盤周圍，以保證能夠在緊急情況下快速接管車輛。在被撞之前，受害者正推著自行車穿越車道。

「發展自動駕駛技術，首要目標就是保證安全，」Uber 發言人 Matt Kallman 表示，「對於這起事故，我們非常痛心，並且已經暫停了所有車輛測試。我們會繼續儘力協助調查。」

亞利桑那州「野蠻生長」的 Uber

Uber 在亞利桑那州的測試其實一直處於無監管狀態。不像加州，亞利桑那州政府對自動駕駛汽車測試基本沒有什麼特別規定，不干預，也不要求公司公布車輛測試狀況。

Waymo 和通用的自動駕駛公司 Cruise 向加州政府提交了他們的自動駕駛干預次數。Uber 在內部文件中曾提及，其在亞利桑那州測試是因為後者不要求其提交相應數據，而他們在加州並沒有測試足夠長時間，所以也沒有向當地管理部門提交數據報告。

Uber 的第一次自動駕駛道路測試代號為「尋路者」，2016 年 9 月在匹茲堡展開；鳳凰城區域的測試是一年前開始的，因為「有利的政策環境和氣候條件」，這裡很快成了 Uber 的主要測試區，目前，Uber 在鳳凰城有 400 人的團隊，超過 150 輛自動駕駛車輛在當地路面上行駛。

兩位知情人透露，Khosrowshahi 接任 Uber CEO 以後，曾考慮減少自動駕駛測試車輛，但最後還是被說服，對 Uber 的長期願景來說，無人駕駛業務非常重要。

熟悉鳳凰城業務的人表示，Khosrowshahi 的鳳凰城之旅被亞利桑那州團隊看作向外界展示其技術進程的最重要機會，他們想讓 Khosrowshahi 乘坐無人干涉的自動駕駛汽車，向外界展示其自動駕駛汽車已經可以克服很多極端環境和複雜路況。

「在極端情況下，自動駕駛可能會帶來致命傷害，所以必須為所有極端場景做好準備。」Khosrowshahi 在 11 月份的一次會議中講到，「這個問題非常非常難。」

到 2017 年 9 月，1 年的時間裡，Uber 在美國的測試里程達到 100 萬英里。根據其文件，在接下來的 100 天里，Uber 又完成了第二個 100 萬英里測試，之後的百萬英里測試則以更快的速度進行著。

安全員責任

早先在鳳凰城，有兩組測試安全員。一個小組負責在極端環境下接管車輛，更多的安全員則主要為自動駕駛打車服務，這些安全員要注意很多小的細節，其接管車輛不僅是為了安全，也是為了儘可能減少「壞的體驗」，比如急剎車。

10 月份左右，Uber 將這兩個組合併，以「儘快」向用戶提供真正的自動駕駛打車服務，安全駕駛員就把更多的注意力放在了里程積累上，盡量獲取更多數據讓系統更加可靠。

因此，Uber 每輛車的安全員也從兩個變成了一個。之前的兩個安全員開始有了各自的分工，一個負責在自動駕駛系統失靈時接管車輛，一個則隨時觀察探測到的車輛和道路狀況，把控系統，並且在電腦上進行數據標記，Uber 的發言人 Kallman 表示，後者在車裡主要負責數據的相關工作，而不是安全。

Waymo 發言人 Johnny Luu 表示，2015 年底，Waymo 的自動駕駛汽車從任何情況下都是兩個安全員，變成了在某些場景下一個安全員的情況，不過，現在要添加新的系統或在新的區域路測時，Waymo 也會在一輛車上安排兩個安全員。

但是 Uber 的自動駕駛汽車還沒有競爭對手們跑得那麼好。據雷鋒網了解，Cruise 向加州管理部門提交的數據是，超過 1200 英里接管一次。鑒於加州的嚴格規定，Waymo 現在在亞利桑那州鳳凰城的 Chandler 進行沒有安全員的自動駕駛測試。

Kallman 稱里程干預測試並非判斷安全的絕對標準，但是系統的迭代速度會因為車輛在哪兒以及如何行駛而不同。

知情人透露，Uber 改成一個安全員之後，一些員工曾向管理層表達過對安全的擔憂，他們擔心在數小時的自動駕駛路測中，一個安全員很難一直對路況保持警惕。Kallman 稱，這推遲了單個安全員的計劃，從而進行了更長時間的測試，以保證安全駕駛員適應接下來的新角色。

Uber 還開發了一個新的 APP，安裝在車輛中控台的 iPAD 上，車輛出現問題時，安全駕駛員可以通過這個提醒工程師。並且，安全員在任何時候都可以使用這款 APP ，不用把車切換到非自動駕駛狀態。通常，安全駕駛員會在遇到交通燈或車停止時標註數據，但知情人表示，很多人在車輛行駛時也會進行數據標註。Kallman 表示，開發這款 APP 是為了符合政府的安全要求，最大化減少車內軟體的干擾。

Waymo 改成一個安全駕駛員之後，則採用了完全不同的解決方式。他們在方向盤上加了一個按鈕，駕駛員將汽車解除自動駕駛模式時，可以進行音頻解釋。

在 Uber，也不是所有駕駛員都可以進行自動駕駛測試，曾經就有駕駛員因為在方向盤後面打瞌睡被開除。

Uber 曾經計劃 12 月份向亞利桑那州政府申請落地自動駕駛打車服務，並表示在真正投入商業化運營之前，其自動駕駛車輛會比之前的人類駕駛車輛更安全。實施之後，這項打車服務並不會全天候進行，惡劣天氣和交通狀況下也會停止運營，而現在，這一計劃已經不需要證明其「更長期的經濟可行性」。

同時，Kallman 表示，Khosrowshahi 下個月也不會去鳳凰城了，因為車禍之前就已經出現了車輛調度問題。但現在還不清楚，這場車禍是否會影響 Uber 的自動駕駛規劃。

「Uber 這一系列壞消息已經嚴重影響了其在用戶方面的聲譽，」 Gartner 的汽車分析師 Michael Ramsey 說到，「其它公司也有被打青眼的時候，不過過段時間也會被諒解，但對 Uber 而言，其負面形象在一段時間內或許很難有改善。」

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