自動駕駛汽車撞死人白撞？
前情提要
當地時間3月18日晚上十點，一輛Uber自動駕駛汽車（autonomouscar）在美國亞利桑那州坦佩市碰撞到一個橫穿馬路的行人，該行人在送往醫院後不治身亡。
據稱，這是全球首個自動駕駛在公共道路上撞擊行人致死事件，引發了各界關於自動駕駛汽車監管、法律責任等方面的激烈討論。
自動駕駛技術是否存在法律空白
對自動駕駛問題，大家都關注技術的可靠性、可控性，對出現問題該怎麼辦、是不是存在法律空白等憂心忡忡。我們只看到了技術在這一場景突破時可能產生的問題空白，但類似技術在類似場景中遇到的類似問題，應該已經有共識了。比如地鐵列車、動車、飛機很早就已經自動駕駛了，但也要有司機/駕駛人員（或者說安全員）的參與。
自動駕駛系統是輔助安全駕駛的，而不是替代駕駛，它的出現是通過標準化、精細化的計算，用特定場景下機器處理問題的準確度，降低人為因素導致的事故發生概率。
即使是特斯卡或者谷歌汽車，至少在目前的情況下，以及複雜路面交通的場景中，它的宣傳語也不是完全替代司機。
所以出現了事故，是否有法可依，答案應該是肯定的。
再舉個淺顯一點的例子，電梯很早就實現了自動駕駛了，如果出現了電梯故障，甚至是事故，我們會埋怨電梯失靈嗎？還是要追究電梯製造者、控制者、使用者的責任？
搜無訟案例，檢索「電梯故障」的案例就有500+民事案例，案由分布從一般的合同糾紛（電梯買家因電梯故障等質量問題訴電梯賣家）、生命健康權糾紛（電梯用戶因電梯故障受傷訴電梯使用者、製造者）等。
相關法律規定也很完善，比如侵權糾紛中涉及電梯故障的高頻法條就包括且不限於如下：
現在無人駕駛所謂的法律問題，其實都可以有類似場景來替換的，不要過高估計其帶來的法律困境。
自動駕駛車輛發生事故，運營者是否有責任
你可能說了，電梯能跟自動駕駛汽車相比嗎？無論是演算法還是運行環境都弱爆了。好吧，那我舉個自動駕駛領域的先驅，每個人都坐過的——地鐵——的例子吧。
聽上去，更加不信了，地鐵怎麼會是自動駕駛呢？明明看到車頭那至少有兩個人呢。
拿新中國第一個環線地鐵線2號線舉例，凡是來過北京的應該都做過吧？
度娘說：DKZ16型地鐵電動客車由2號線現役50列長春軌道客車股份有限公司、北京地鐵車輛廠生產。核定載客1356人/列。DKZ16支持CBTC控制系統。
這是什麼東東？百度百科解釋了：CBTC系統即基於無線通信的列車自動控制系統（CommunicationBased Train ControlSystem）。同時《北京地鐵2號線電動列車操作規定（試行）》中規定：地鐵2號線系自動駕駛模式，運營最高時速為80公里。
這種技術是目前地鐵系統通用技術。也就是說，我們日常坐的地鐵其實都是自動駕駛汽車——大號汽車！
這種自動駕駛汽車如果出了問題怎麼辦？地鐵公司就不負責任了嗎？
地鐵公司當然想這樣，比如2016年的「白某、天津市地下鐵道運營有限公司生命權、健康權、身體權糾紛」案中，原告白某乘坐地鐵公司地鐵一號線列車，行駛至即將到營口道站時列車突然剎車，這時白某剛離開一個扶手還沒來得及扶住另一個扶手，白某即向後摔倒受傷。
被告地鐵公司主張：地鐵列車作業程序優先使用自動駕駛系統，而非人工駕駛系統。白淑君受傷並非地鐵公司所致，地鐵公司不應當承擔賠償責任。
法院會因為地鐵是自動駕駛，就認定摔了白摔嗎？當然不會。
我們看到一二審法官在這個問題上，高度一致，認為：
「地鐵公司有義務保障地鐵列車運行過程中乘客的人身財產安全，乘客也有義務注意自身安全。本案中，地鐵列車行駛過程中進行了安全語音提示，白某準備下車時未抓緊扶手導致摔倒受傷，其自身疏忽大意未保證安全是造成其人身損害的主要原因。地鐵列車雖採用自動駕駛系統，但剎車過程不夠平穩與白淑君摔傷之間亦存在一定的因果關係。一審判決結合雙方的過錯程度，確定白某承擔60%的事故責任，地鐵公司承擔40%的事故責任。」
所以，從民事責任承擔來看，無論再怎麼自動駕駛，駕駛者或者說是車輛的管理者，對駕駛行為也要承擔相應的責任的。具體怎麼賠、賠多少，還是要看發生事故的原因，以及各方責任大小了。
自動駕駛/管理者責任大小如何評價
上一個問題試圖說明自動駕駛其實也就是一個工具、技術而已，在現實中應用已經比較廣泛了。現在需要探討的是，如果一項技術的安全係數達到一定量級了，出現意外後，能否將責任再歸咎於操作者，這是需要考慮的。
個人意見，安全係數的界定、評測是一個見仁見智的問題，即使安全係數再高、國家免檢了又怎樣，一旦出現問題，還是要查明是否有人/組織的因素，除非不能苛責。而且民事責任承擔和刑事責任承擔的證據要求、證明標準都不一樣，不宜混同。在討論自動駕駛者/管理者責任大小時，一定要將民事責任、刑事責任甚至行業監管責任等分離開，不要一以概之。
還是舉一個地鐵自動駕駛的例子吧，「北京市地鐵運營有限公司運營三分公司與蘇某生命權、健康權、身體權糾紛」中，原告蘇某在早高峰乘坐北京地鐵2號線（地鐵三分公司所屬的地鐵列車），行至東直門至雍和宮區間時，因列車信號故障，列車緊急制動導致蘇某摔倒。蘇某向法院起訴要求地鐵公司賠償其因摔倒導致的就醫損失。
一審法院認定蘇某在乘坐地鐵三分公司的地鐵列車時，因列車緊急制動而摔倒受傷，地鐵三分公司應承擔賠償責任，但蘇某作為成年人在乘坐地鐵列車時應盡到相應的對自身安全的注意義務，蘇某在乘車時未握扶手，未盡到注意義務，也應承擔一定的責任，法院確定地鐵三分公司應承擔90%的責任。
地鐵公司認為法院判決認定責任分配不公、賠償比例過高，提起上訴。
二審法院詳細查閱了相關監控錄像等資料，增加認定了一些細節，比如蘇某上車後一直看手機，眼睛就沒離開過屏幕，對面有空座了也沒注意，而且徒手站立，不扶拉環、也沒有依靠車體。其他同車廂人員要麼扶拉環、要麼靠親友，地鐵急停的時候，只有蘇某一人踉蹌倒地，其他人都沒倒地。
自動駕駛的地鐵具有高度危險性
適用無過錯責任
二審法院認定地鐵運營所具有的高度危險，本案案涉的北京2號線地鐵列車應屬於《侵權責任法》第七十三條規定的高速軌道運輸工具；對於乘客因列車緊急制動摔傷的後果應適用無過錯責任歸責原則，由地鐵三分公司承擔賠償責任。
如果乘車人有過失的
可以減輕地鐵公司責任
看到這你以為地鐵公司肯定沒理了？
二審法院法官還是非常睿智的，對侵權責任法所要求的無過錯責任否定原則進行了闡釋，即認定地鐵公司是否承擔無過錯責任，還要看原告是否有過錯，《侵權責任法》第七十三條確認的是最低限度的無過錯責任原則，只要被侵權人有過失，就能減輕侵權人的責任。
而本案中蘇某上車後不拉扶手、不倚靠任何車體只顧看手機，對於不扶扶手可能導致的摔傷後果應當預見而未予以重視，故其對於摔傷一節存在明顯過錯，屬重大過失。
比較地鐵緊急制停與蘇某不扶穩坐好兩者對致傷後果的原因力之後，法官認為，蘇某長時間未扶扶手之行為相比於地鐵2號線列車緊急制動之危險行為產生的原因力應超出許多。
最終二審法院認為，地鐵三分公司的地鐵列車在運營中盡到了安全保障義務，對於緊急制動之行為沒有過錯；蘇某長時間未扶扶手、對其自身安全未盡到合理注意義務，構成重大過失，此種過失對損害的發生具有促成作用；地鐵列車的緊急制動行為和蘇某未扶扶手的行為相結合導致損害後果的發生，而後者構成損害後果發生的主要原因。
結合前文對於雙方過錯程度的分析及各自行為原因力大小的比較，適用《侵權責任法》第七十三條的規定，在地鐵三分公司承擔賠償責任的基礎上，應大幅度減輕其應承擔的責任，具體比例由一審認定的90%減少至40%。
這個判例有點長，法官論述也很精彩，掃下面二維碼可以直接查看判決原文。
回到Uber那個自動駕駛致死的案子上，如果發生在中國，不僅可以用民事責任追究Uber及其實際操作者侵權責任，要求民事賠償，甚至如果存在違反道路交通法規，致一人死亡的情況，還有可能構成交通肇事罪。
小結
自動駕駛撞死人不會白撞的；但如果你乘坐地鐵時沒有扶好坐好，摔了，地鐵公司可能會以自動駕駛、符合各種安全規範為由減輕賠償責任。
所以，珍愛生命，好好坐車。
技術的進步並不意味著法律出現了空白，即使有空白，也應該由司法者、執法者善意的來執行法律、解釋法律。
我們需要的是還原各種關係的本質。萬變不離其宗。
一個連看電影都不忘思考法律問題的公眾號
TAG:Legal觀察 |