說起堵車，人們想到的可能是北上廣深這些超級一線大城市，而原因也無外乎車輛眾多、人口數量多和流動頻繁、公共交通設施還不夠完善等，乍一看天天困擾我們堵車的原因終於找到了，於是從2011年起北京開始率先實行搖號機制控制車輛數量，大規模修建地鐵，這還不算完，就連外地車進入北京城區也開始實行管控措施，這樣的強硬措施似乎奏效了，到2017年北京終於不是全國最擁堵的城市。

北京只是中國大城市擁堵的一個縮影，很多二三線城市正在遭遇或者即將遭遇擁堵的困擾，於是紛紛效仿限號、限行等管制措施，但這樣真的有效嗎？

受到共享經濟的影響，有人說未來汽車的發展一定也會是共享模式的，最終將發展成智能共享模式，也就是說你有用車需求後，只需要發出一條指令，一輛車就準時抵達你需要的用車地點然後準時無誤的把你送往目的地，整個過程你只需要安心的乘車就好，連駕駛員也省去了，因為這是無人駕駛，無人駕駛也是近些年來汽車發展的一個方向。關於解決擁堵問題解決方案非常多，有近期可以實現的，有遠期才能企及的，諸如智能無人駕駛；而近期的擁堵解決方案除了車輛管控、大規模修建公共交通設施，就沒有其他的解決方案嗎？

我們先來看看高德地圖聯合交通運輸部科學研究院、阿里雲發布的《2017年度中國主要城市交通分析報告》，不少一二線城市已經擺脫「十大堵城」的稱號，而在前50擁堵的城市當中不乏大量的三四線城市，可以看出擁堵不是大城市的專利，同時也側面反應了近些年來國內紛紛效仿的車輛管控、大規模修建公共交通設施等措施已經奏效。

在前50名的城市中，我們看到了一個比較特別的城市—深圳，作為四個超級一線城市之一，它僅僅排在了第37位，而另外三個一線城市北京、上海、廣州分別排名為第二名、第八名、第六名，同樣作為一線城市，深圳的神奇之處在哪兒呢？或許我們可以找到一些現階段解決交通擁堵不一樣的解決方案。

車多的城市不一定堵 這個城市有點特別

在解讀深圳改善交通擁堵的解決方案之前，我們先來看看《2017年度中國主要城市交通分析報告》中10個典型城市的擁堵對比，而數據還將每個城市的千人擁有機動車數量列出，這樣最能均衡的反映出個城市的擁堵差異性，數據顯示，即使在機動車千人擁有量高達357的廈門排名也僅僅是第50名，相反那些比廈門杭州機動車千人擁有量更低的城市卻更擁堵，這從一個方面說明了車多的城市不一定會擁堵。

四個超級一線城市，深圳是面積最小的，而人口也將近2000萬，基本和超級一線城市處於同一水準，雖然深圳的車輛保有量只有328萬輛，可能數量只有北京的一半，但每公里密度超過510輛，居全國首位。

雖然2017年深圳的擁堵排名是第37名，但放眼一年前，深圳的排名還在第6位，用深圳自己的說法就是智慧交通起了作用，那深圳的智慧交通特別在哪兒呢？資料顯示，深圳今年來出台了不少措施，這主要包括HOV車道開通、自動化拉鏈潮汐車道，來提高道路的運輸能力，於此同時深圳組建了高清電警、高清卡口、鷹眼、4KS指揮系統、三維地圖場景疊加等實現了空體一體實時監控系統，利用大數據、AI等前沿技術實現交通管理深度融合、分析統一規劃、統一標準、統一管理。當然還有最嚴苛的違章處罰措施。

關於深圳市採取的這些措施初看可能很泛泛，但是這個治理擁堵的方案都有一個典型的特性，那就是目標一致，所有這些措施都是盡量不讓通行的道路出現非人為因素導致的擁堵，並且提高效率。

未來的交通不僅僅是智慧交通 還是沒有駕駛員的專車

現在咱們就來聊聊人為的因素，廣義的人為因素可能是交通事故、道路施工等顯著影響道路通行的事件，最直觀的現象就是導航地圖黑了一路，但是交通事故並不一定天天發生，但城市為什麼還是會堵車呢？特別是在早晚等高峰期呢？

我們把堵車先細分到某一條道路，當一條道路的車流相對比較飽和時，實際上大家都勻速前進這個狀態是非常不穩定的。只要有一點兒擾動，例如前方的司機變道或者踩一腳剎車，就會立即造成後方車輛依次做出連鎖反應，然後形成一個虛擬的堵車點，這個堵車點會堆積大量車，然後逐漸蔓延到很遠的後方。而如果造成交通事故，就是整個道路的擁堵。

日本名古屋大學做過一個有趣的實驗，很多輛車排成一個圈，先開始排在一定間隔，然後要求各個司機儘可能勻速繞圈行駛。儘管司機們知道這是實驗，並儘可能勻速並保持和前車適當距離。隨著時間推，出現了細小的擾動，有的車和前車距離縮短了，並踩了剎車——再過一段時間這個擾動放大了，最終還是發生了交通擁堵。

這實際上是一個蠻有意思的現象，少數人極輕微的「違法」可以迅速毀掉一個組織良好的「隊伍」前進的步伐。儘管這少數人甚至都沒有意識到他們的行為會產生這麼大的危害。

深圳治理擁堵的政策和上面的理論有些異曲同工，最大程度避免人為因素導致的擁堵。為此深圳市還將新建1371套高清電警、改造300套信號機及新建配套300個路口的視頻、地磁、微波流量檢測設備、160套事件檢測系統、更新1186套標清視頻監控。

這實際上就是智慧交通的雛形，當然要徹底解決擁堵，辦法只有一個，徹底杜絕人為因素導致的道路隱形或真實擁堵，無人駕駛以及未來的智能化交通網路。就像文章開頭解說的那樣，未來車輛徹底轉變為人車分離的工具，駕駛員這個職業也會在這種變革中消失，從而擺脫真正的擁堵。

擁堵避無可避 再造一座新城又如何

當然現階段除了這些人為因素導致的擁堵，城市道路設計中還存在很多不盡合理的設計，例如北京，這座古代帝都設計之初定位於防衛型城市，這種城市在古代城市規劃的要求中，不允許出現暢通的交通，甚至是建國初新城設計之時拆除了不少城牆，但依然無法逾越舊城核心，很多地區無法打通，例如故宮不能穿越、南北、東西貫穿的大通道沒有幾條，另外受限於古城保護等，北京並沒有像上海、廣州、深圳等大規模的建設高架橋，增加道路復用率。

不過像北京這種天然不適合興建複合立體交通的城市全世界有很多，但也有不少處理的比較成功。這就涉及到城市功能的劃分，例如美國、澳大利亞、紐西蘭等首都並不是以經濟中心建設，你甚至可能會有種「美國首都紐約」、「澳大利亞首都悉尼」、「紐西蘭首都奧克蘭」的錯覺。

沒錯，當擁堵避無可避的時候，通過分離疏解也不失為良性的解決方案。好消息是目前北京已經將行政區域外遷到通州，而在100公里之外的雄安還成立了特別新區，這一系列新措施有望改善目前首都的擁堵，但眼前的狀況是，隨著功能區域的外遷，近幾年非核心城區的昌平、順義、通州交通擁堵相比前幾年加劇，不過隨著配套交通設施的建設，這種狀況未來應該會得到改善。

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