為什麼波音飛機發動機屁股後面有鋸齒邊，空客卻沒有？

作者：厲兵，部分素材來源於網路

全文共1214字，閱讀需要2分鐘

在我們印象中，大多數飛機發動機屁股後邊都是乾乾淨淨整整齊齊的，比如，我們常見的GE和羅羅的發動機都是如此。

但是在波音787上，我們卻發現，無論是搭載GENX發動機還是羅羅遄達1000TEN發動機，在發動機的整流罩上都有一圈V形的鋸齒邊。據了解，該技術是波音、通用電氣和美國國家航空航天局共同開發，作為一種新技術的出現，這種設計已被波音申請了專利。

GENX發動機

遄達1000發動機

發動機後邊有鋸齒並不是新鮮事，但第一次被人熟知，並成為客機的標誌，那就是波音787。波音最早試用鋸齒邊並不是波音787，而是波音777。在波音787上大規模應用取得成功效果後，又反推到波音747-8和波音737MAX上。

波音新一代飛機全用了鋸齒邊

發動機的整流罩後邊有鋸齒，主要作用是降低噪音，也能稍稍提高效率。之所以設計成鋸齒狀，有飛機製造商的功勞，更多的是發動機製造商的功勞。

在飛機起飛和進近階段，解決飛機（發動機）噪音尤其重要，因為它會影響機場周圍地區以及地勤人員。自（失敗的）SST計劃以來，噴氣雜訊的降低一直是民用飛機製造商的重點領域之一。

原理是這樣的：

現代客機使用的都是渦扇發動機，大家從前面看能看見風扇葉片。在葉片之後發動機實際上是兩個筒子組成的，大筒套小筒，小筒裡面有燃燒室。從風扇吹進來的氣流分兩路，一路流經小筒子跟燃油混合燃燒膨脹做功，另一路從大筒子不燃燒就出去。兩部分都會產生推力。

而兩路氣流在發動機尾部會混合在一起，形成的亂流是發動機噪音的主要來源。鋸齒邊能增大亂流與外界空氣的接觸面積，有利於降低噪音並提高效率。波音還認為鋸齒邊有利於為機身減重，這不是減在發動機上，而是機身可以少用點隔音材料。

實際上就是在通過發動機外部（風扇二次流動）的空氣與外部流動之間以中間速度形成另一層流體，因此性能的跳變較小，湍流減少，聲音更加平靜。

在此之前，在波音飛機上也有類似的設計來減少噴氣噪音。

勞斯萊斯康威（如在波音707中使用）有一個扇形排氣其改善噴射混合併降低排氣噪音的設計。這種設計的較低排氣速度有助於降低噪音。在開發時，工程師們期望發動機安裝在機翼的根部，然而，涵道比比例僅為0.25。

波音737-100的JTD-8也採用了類似的消聲器設計：

但是從效果來看，確實是能減少一點噪音，但是並不明顯。

相對於波音對鋸齒邊的偏愛，空客卻沒有顯示出特別大的熱情。

空客的一部分A321飛機發動機尾噴管也用了鋸齒邊，外殼並沒有使用

目前而言，空客認為自己的A350飛機已經相當靜音，沒必要跟發動機廠商羅羅一起，搞個鋸齒邊。還有個可能的原因是空客A350是後發機型，為了追趕波音787的進度，沒有精力和時間對鋸齒邊作特別優化。

空客和羅羅認為TRENT XWB已經非常安靜了

據體驗過兩款飛機的朋友而言，坐過這兩種機型的各個座位，主觀感覺差不太多，可能用儀器才能測量出差異。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！