Uber同意將東南亞業務售給Grab 獲合併後業務27.5％股份

PingWest品玩3月26日報道，據一財網消息，Uber已同意將其東南亞業務出售給其競爭對手Grab，這筆交易將標誌著東南亞共享汽車行業的第一次大型整合。交易完成後Grab將對印度尼西亞的Go-Jek等競爭對手施加更大壓力。作為交易的一部分，Uber將在合併後的業務中獲得最高27.5%的股份。

Grab公司原名GrabTaxi Holdings，於2012年推出，主要提供本地化的定製服務，例如摩托車計程車服務、送貨服務以及現金支付服務等。如今，該公司員工數量已經達到1600人，業務遍布東南亞6個國家的30座城市。

日本軟銀集團早已是Grab的主要投資者之一，今年軟銀亦在Uber投資了數十億美元，這激發了人們猜測Uber將通過Grab鞏固其東南亞業務。Uber首席執行官Dara Khosrowshahi在2月訪問印度時承諾，繼續積極投資東南亞地區，儘管公司預計將在快速增長的東南亞市場中承受一定損失。

Grab和Uber都從全球投資者那裡募集了數十億美元的資金來支持他們的擴張計劃，這也讓他們有底氣提供大量的折扣和促銷活動，以吸引司機和乘客。

俊傑評論：Uber一路賣賣賣，中國市場卻殺的風生水起。

高德推出順風車服務 但它沒打算和滴滴美團正面競爭

高德強調其順風車業務以公益為初衷，有別於滴滴和美團的商業運營。

彭新2018/03/27 18:58瀏覽 29.7W來源：界面新聞

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3月27日，高德地圖宣布推出順風車業務，成都、武漢兩地率先上線，同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募，之後將逐步擴展到全國更多城市。

對於本次上線的新業務，高德將其定位為「公益」。高德地圖共享出行負責人童遙稱，其順風車業務沒有商業化目的，對用戶不抽佣，不打補貼戰。高德順風車基於高德地圖積累的自駕出行用戶及出行調度能力，在不增加道路壓力的情況下，以科技手段提升運力，提升社會出行效率，緩解城市交通擁堵。

據極光大數據消息，高德地圖的月活躍用戶從2017年6月的2.9億上升至12月的3.4億，開始拉大與第二名百度地圖的距離。目前來看，高德地圖已經牢牢佔據中國地圖服務第一位，龐大的用戶數據與出行需求使高德具備提供出行服務的基礎。

「導航順路捎個人非常自然的行為，做順風車是高德平台天生的能力。我們去年11月份在系統里發現了這樣的需求，待能力建設過關後便正式發布。」高德集團總裁劉振飛表示，「順風車有巨大的發展潛力，我認為有些平台已經漸漸背離了順風車的初衷。」

高德與清華-戴姆勒可持續交通研究中心發布的一份報告顯示，以北京五環範圍內為例，有16.4%的出行需求高度重合。若充分發展順風拼車，預計每年可減少駕車裡程約1.11億公里，相當於減少3萬噸的碳排放。

童遙介紹稱，相較於現有的順風車服務平台，高德順風車有明顯優勢，如無商業化運營，不存在其他順風車平台的抽佣問題，避免了信息孤島以及運力浪費。「很多時候商業化運營並不是真的順風，從大數據來看，一些順風車平台上線以後反而造成更多擁堵，而不是提升效率。」他表示，通過技術手段撮合現有出行需求，實現空座分享，可以在不增加商業運力的情況下，將城市道路利用率提升一到三倍。

此外，基於阿里巴巴生態，高德順風車也將提供相應移動支付和信用驗證體系。

高德此番親自下場布局順風車服務，剛好處於美團與滴滴就打車業務展開全面競爭時間點，引起市場廣泛關注。

美團點評自2017年2月14日在南京市首試打車業務，通過美團APP中的打車入口推出服務。今年3月21日，美團打車宣布登陸上海市場，上線計程車和快車兩種業務。這是美團在全國市場成功上線打車業務的首座城市，也意味著正式跟滴滴展開全面競爭。

對此，劉振飛認為兩家公司都有自己的商業化考慮。而高德的目的相對簡單，是以公益的初衷開展順風車業務，長久來看也並非以價格戰為主，也沒有運單量要求。

談及推出順風車後高德與滴滴的關係，劉振飛回應稱，兩者在業務上將是兩個完全不同的形態，「一個是商業運營，一個是車主的順風車，我們也是跟合作夥伴溝通後，獲得了對方的理解。同時，滴滴是我們非常大的合作夥伴，我們不會互相影響對方的用戶群，使用場景也不完全一樣。」

美團滴滴正式交火 王興開啟「無限遊戲」

"世上至少有兩種遊戲。一種可稱為有限遊戲，另一種稱為無限遊戲。有限遊戲以取勝為目的，而無限遊戲以延續遊戲為目的。」這是美團點評CEO王興頗為推崇的《有限與無限的遊戲》一書中的第一句話。

如果用這句話的標準來衡量，王興是把美團業務當成了俄羅斯方塊——從團購開始，這家公司就以極強的侵略性在酒旅、電影、新零售、打車等多個領域層層堆疊，雖然四面樹敵，但只要能夠延續下去就是勝利。

中國打車市場交易規模近3000億，儘管環境複雜、競爭激烈，還要面對政策監管，任何一家有野心的互聯網公司都不會對此無動於衷，但最終有能力走到前台與出行市場的壟斷者滴滴正面交鋒的，美團是最新的一個。

一位接近美團點評高層的人士對《深網》稱，王興一直以來的戰略思想和目標就是要做一個生活服務的超級平台，而打車業務在王興看來始於這樣的戰略目標吻合的。如此既能通過不斷推出新業務來為超級平台獲取更多新流量，同時又為超級平台所聚集的龐大用戶和流量尋找更多變現渠道，從而不斷提升美團點評的價值和估值。

作為「無限遊戲」的忠實踐行者，美團點評在打車業務上再進一步。3月21日，美團打車終於在上海上線。一場有關司機、員工、市場的爭奪正在悄然開啟。

從X項目開始

美團試水打車，比我們想像的還要早。

據《深網》了解，早在2016年下半年，美團就開始探究打車業務的可行性。對於一項新業務是否推出，崇尚理性的王興向來十分謹慎。美團內部前期研究市場，會挑選一個城市或地區試運營，業務邏輯得以驗證後再快速向全國市場鋪開。

打車業務亦是如此。它在公司內部曾一度以「X項目」作為代稱，直到去年年底才成為一個單獨業務部。無論是內部還是外部，X項目都像是一個神秘組織，很少有人知道它的具體負責人都是誰，內部通訊系統也對這些員工的信息做了保密處理。

上述接近美團點評高層的人士對《深網》分析稱，對於美團點評而言，關於是否要做打車曾在內部引起過一些爭議。他的判斷來自於兩方面，一方面，滴滴在合併快的和優步中國後基本壟斷中國互聯網出行市場，後來者美團是否能從滴滴口中分一杯羹還是未知數；另一個擔憂在於，一旦進入出行市場就意味著要面臨新一輪補貼。然而對於不斷突破邊界的美團來說，最好的防守就是進攻。

過去幾個月，美團打車以南京為中心發起了一場新的戰爭，業務邏輯跑通後，美團打車決定向北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門 七個城市鋪開。

網約車市場的戰爭，說到底是對司機和乘客的爭奪。

回顧2012年那個寒冷的冬天，程維和他的團隊在北京西客站手把手教司機安裝滴滴App，告訴司機這個軟體每個月可以幫他們賺到多少錢，靠著「小米加步槍」的方式，滴滴在那年冬天艱難地獲得了1萬個司機用戶。到了2018年，面對被O2O教育過的市場，一切都簡單多了。

據悉美團在北京獲取前20萬用戶，僅用了一個月時間。一個來自手機端的鏈接、二維碼，以及對補貼優惠的承諾，就足以讓大量司機乘客湧入這家新平台。但這還不夠，為了獲取更多用戶，線上代理成為連接美團打車與司機的重要紐帶。

孫琦是北京某汽車租賃公司的一名員工，去年年底，公司與美團打車達成了合作，成為北京地區眾多代理商中的其中一個。孫琦的工作看起來很簡單，他每天混跡於百度貼吧、QQ群和各個自己建立的微信群，搜羅那些還沒有註冊過的車主，使其成為美團打車的一員。

實際上任務並不輕鬆，起初孫琦每月需要完成100個新司機的註冊任務，只有這樣他才能夠拿到提成。為了完成工作量，孫琦不惜為每一位成功註冊的美團打車司機發放50元紅包獎勵。隨著時間的推進，孫琦的工作量越來越難完成，他發現，不少私人車主已經成為美團打車車主。包括滴滴在內的其他網約車司機成為了孫琦的新目標。

美團打車給了代理們充足的彈藥，以便其迅速展開拳腳。孫琦告訴《深網》，打滴滴專車、快車或是其他網約車的乘客，只要推薦美團打車二維碼給車主並完成註冊，乘客就能獲得50元獎勵紅包，該車主註冊完成後會在上線時獲得系統派發的200元紅包。朋友間的轉發也成為美團打車重點方式之一，邀請好友成為萌芽司機可獲得200元獎勵。

據《深網》了解，具體補貼政策美團總部並沒有完全確定，上線以後仍有優化空間。《深網》獲得的一份「萌芽司機考核規則」顯示，每個司機完成8單後即可獲得100元獎勵，並升級為萌芽司機。而只要達到有效成單數10單以上、在線時長10小時以上、司機有責取消單10單以下，即可獲得萌芽司機的專屬獎勵，包括保底金和200元卓越獎。如果按照八個城市、每個城市20萬司機保守估算，美團僅在保底金上就將要花費8個億。

司機們看的也很清楚，美團打車提供的補貼不會是長久之計，「機會不會一直有，有機會就要抓住，因為太短暫。美團和滴滴不會出現太長時間的補貼，那個時代已經過去了。」已經註冊美團車主劉先生如是說。

美團挖角計劃

不僅是滴滴車主，美團把挖角的觸手也悄悄伸向滴滴內部。

去年11月，從滴滴離職不久的王冉便分別接到來自美團HR和獵頭的電話，對方告知他美團正在準備一項新的業務，此前王冉曾在滴滴做輔助運營策略制定的數據分析，而像他這樣對數據分析精通的人才正是美團所迫切需要的，他們希望王冉能來公司面談。儘管王冉當時有心換個城市發展，但無奈於美團方面的多次請求，終於答應去了解一下。

在這次面談中，對方並沒有向王冉明確告知具體的業務細節，只是說「與出行相關」。彼時與王冉同時離職的部分同事，也都收到了美團打車拋來的橄欖枝。王冉暗中已經猜的八九不離十，美團要做出行相關業務了。

果不其然，春節過後，美團打車悄然登陸南京，並隨後掀起了與滴滴的一場「血雨腥風」。主導這場戰役的，是美團內部一支超過200人的團隊，成員均來自外賣業務，由李洋擔任負責人。

王冉對《深網》分析，對於美團來說，初期200人足以支撐起其打車業務的技術開發和常規運營。以滴滴為例，其下屬的每一條業務線分支開發團隊均在100-200人左右，但隨著開城數量和單數的逐漸增多，美團在運營、產品技術以及渠道拓展上需要更多有經驗的人。

2012年起便開始做出行，隨後在與快的、Uber、優步中國的幾次戰役中取得勝利的滴滴顯然在這個領域裡有著不可否認的優勢，通過行車路線積累的大數據，以及根據這些數據快速做出運營層面的決策調整、並以此打敗競爭對手是滴滴非常擅長的事情。挖角似乎成了「情理之中」的事情。

隨著美團打車開新城迫在眉睫，美團對滴滴的挖角變得更加「放肆」，挖角對象從離職員工變為在職員工，最近一個月以來這種現象尤為明顯。一些滴滴在職員工告訴《深網》，他們的同事近來收到美團HR打來的電話，崗位多以運營產品技術為主，戰略部一些員工甚至已經被成功撬動。

深耕互聯網出行市場六年的滴滴顯然不會允許競爭對手通過如此明目張胆的方式挖人，幾乎是同一時間，滴滴將內部員工通訊錄中的電話號碼全部做了虛擬處理，並要求重點部門員工簽署了競業協議。

事實上，進入3月以後，美團打車開啟了又一輪大規模招聘，包括測試開發工程師、數據分析師、市場推廣、用戶端產品經理、地圖產品經理、運控經理、運營經理等等。

從三角洲部隊到「打美」

儘管已經佔到90%以上的市場份額，滴滴仍不能允許任何一家公司威脅到自己的「霸主」地位。

「就是干。」滴滴內部員工楊瑾彤對《深網》表示，滴滴高層目前對美團十分重視，從各個維度來看，滴滴已經在準備和美團打車的這場硬仗，「打美」的說法也開始在滴滴內部被提及。

關於「打美」的說法，來源於滴滴專門對抗美團打車的業務部。《財經》雜誌曾報道，為了狙擊美團打車，滴滴曾於今年2月在南京成立了「三角洲事業部」，打美因諧音聯想到「達美航空」（(DeltaAirlines)，而Delta恰為「三角洲」之意。該部門融合了滴滴在當地的快車、計程車和優步事業部人員。

楊瑾彤向《深網》確認了這一說法，並表示該部門專門研究美團打車在各地的運營策略，從而幫助滴滴做出應對和調整。

滴滴最近做出的一項反擊舉動是，推出類似於美團保底的政策。3月14日，滴滴快車車主劉先生收到來自滴滴官方的簡訊，告知其可加入滴滴為期一年的收入保障項目，只要滿足服務分大於等於80，滴滴會綜合車主表現挑選首批享受收入擔保的司機，在達到日在線時長的要求後，被選中的司機則可獲得600元到800元不等的保底金。

滴滴一邊對狙擊美團打車，一邊希望憑藉滴滴外賣包抄美團的核心業務。

一位接近滴滴的人士曾對《深網》透露，滴滴研發外賣業務已有一段時間，負責該項目的產品與技術開發人員已經搬到單獨的地點進行秘密辦公，內部通訊錄中甚至查不到這些員工的個人信息。據《深網》了解，滴滴外賣上線的首個城市或為無錫。

關於滴滴對其外賣業務的反撲，一些美團員工反而顯得不那麼緊張，他們認為，深耕生活服務多年的美團點評有其自己的派單邏輯，加上與大眾點評數據上的協同，和關於吃喝玩樂的場景，他們並不擔心滴滴會對美團外賣造成太大影響。

但事實上，美團已經開始有所行動。在美團外賣渠道部2017年年會上，「滅餓除滴，商渠共贏」的口號被打在會場巨型屏幕上；有消息稱王興甚至親自前往無錫督戰；美團外賣還要求商家在美團與滴滴之間二選一。

升級之戰

創辦於2009年的美團，在與大眾點評合併後成為本地生活服務的龍頭公司，估值達300億美元；創辦於2012年的滴滴，先後完成與快的打車、優步中國的合併，並成功擊退大舉入侵國內市場的Uber，估值達到600億美元，佔據中國互聯網出行市場90%的份額。

可能在當時誰也不會想到，王興和程維這兩位昔日好友會在今天的出行領域「狹路相逢」。

按照王興的想法，美團布局打車「是基於美團點評平台上的用戶需求，打車業務除了能夠為用戶提供更豐富的出行選擇，還可在為用戶提供『吃喝玩樂』服務的同時，一體化解決『行』的問題。」

但實際上，美團更為看重的或許是打車業務的造血能力。用戶近6億，日訂單量超1300萬單，移動端月度活躍用戶超1.8億——美團點評坐擁龐大的用戶群和海量的流量，通過打車實現這部分流量的變現並非不可能的事。

關於打車，美團可謂野心勃勃。據說美團打車要在一年內拿下20%的市場份額，新開七城也都直指滴滴最賺錢的城市。

但也有行業人士對美團的作戰能力持保守態度。他們認為，滴滴能夠通過補貼策略有效遏制競爭對手的猛攻，一旦對方顯露一絲風頭，滴滴的補貼策略就會跟上，「賬上資金的優勢在這個時候顯得特別重要。」

再加上美團外賣的頭號對手餓了么剛剛獲得阿里的全力支持，在外賣和新零售業務上仍有一場硬仗要打。儘管在去年10月美團點評完成40億美元融資，此前賬上更是有超過30億美元儲備金，但究竟能抽出多少資金用來補貼出行戰場，還是個未知數。

而程維的「爾要戰，便戰」，則將矛頭直指美團。

無論是交通大數據、智能駕駛、新能源還是金融、二手車，滴滴在打車之外下的每一步棋都圍繞著交通和出行範疇做布局。至於外賣，滴滴也曾在2015年投資餓了么時嘗試「四個輪子和兩個輪子的聯手」，再加上前有Uber在美國推出UberEATS（餐飲）、Uber Rush（快遞）的先例，滴滴入局外賣也並非意料之舉。當然，最終讓滴滴做出最終決定的，卻還是「四處樹敵」的美團。

一位O2O行業人士對《深網》分析稱，滴滴外賣看起來更像是一種被動防禦戰略，相比較於打車，餐飲市場的複雜程度更高，另外還要面對餓了么，滴滴外賣的路也並不好走。

如今的王興，已經不是七年前那個為了在千團大戰中存活下來使出渾身解數的新兵；程維也早已不再因為融資，而不得不在三年前的寒冷冬日輾轉於紐約與舊金山之間。經歷過在O2O領域的摸爬滾打，美團和滴滴已站在各自行業的塔尖，並深諳成功之道。

或許冥冥中註定，這兩個分屬不同領域，且身經百戰的「獨角獸」公司將在2018年的春天因為業務的交叉重合而相遇。美團、滴滴孰勝孰負暫不可知，但可以預見的是，一場更加精彩的年度大戲即將上演。

（應受訪者要求，文中孫琦、王冉、楊瑾彤均為化名）

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