一年停飛三條航線，美聯航為何如此折騰？

三線停航，一片唏噓。

停飛

3月22日，美聯航正式停飛上海-關島航線。

這架美聯航波音737-700在上周四完成最後一班執飛後，再也不需要每周上海-關島方向往返兩次了，這條在2017年以來上座率一直達不到60%的航線正式結束其長達3年的中國使命。

美聯航波音737-700

此前，美聯航大中華及韓國地區銷售董事總經理戴亞斯接受採訪時曾認為，中美航線運力過剩的現象會在2017年下半年達到供求平衡。

但伴隨美聯航上海-關島航線的停航，戴亞斯的願望化為泡影。

而在飛客茶館關於該航線取消的話題討論中，有網友戲稱「這條常年價錢穩定的航線突然撤銷，真的讓人哭聲一片。」

值得一提的是，加上這一回，美聯航類似停飛事件，在中國市場僅一年之內就已經發生3次。

2017年7月美聯航正式停飛舊金山—杭州航線，2018年1月美聯航又停飛了美國舊金山—陝西西安航線。

事實上，不僅是美聯航，從2016年開始，國內陸續就有國際航線停飛中國二三線城市航班，當年9月份，捷星航空停飛了從武漢出發前往澳大利亞黃金海岸的直飛航班。

2016年10月，漢莎航空宣布停飛瀋陽往返法蘭克福的航線，而英國航空宣布停飛經營三年之久的從成都往返倫敦的國際航線，給出的理由是「不具有商業可行性」。

而法荷航從2012年開通武漢航線以來，也一直在風雨飄搖的邊緣，一時間，曾經蓬勃發展高歌猛進的中國二線市場，陷入了疲軟的質疑聲中。

外航們的停飛魔咒一再發生，這期間到底發生了什麼？

盤算

其實，業內應該可以盤算得出來，航線的停飛，航司未必就是全局的虧本。眾所周知，很多國內航線的開通，航空公司在政府那裡都可以得到大額的補貼。

目前，通過開通國際航線的方式來提升城市的國際化水平已經成為一種風潮，這一方面，深圳、成都、重慶、長沙、鄭州、武漢、昆明等地都野心勃勃。

大多數的國際航線，都沒有向社會公開具體的航線補貼標準。正是因為政策不夠透明，航空公司有著比較大的要價空間和議價權。

可以看到的公開數字有：福州在「十三五」期間每年都會安排2億元的專項基金，鄭州2017年安排5.2億元資金，珠海去年安排1億元，南寧去年安排9000萬。

一般情況下，對於航線補貼的官方說辭都會是「城市形象」、「國際化水平」、「航空樞紐」等冠冕堂皇的詞語，實際上，這些都難以用具體數字衡量效果。

不過，因為航線的補貼期一般都為3年，補貼期結束後，如果客源依然不夠理想，出於成本的考慮，這些重金請來的航線就很可能以草草停運收場。

據業內人士分析，從目前二線城市運營洲際航線的實際情況觀察，若沒有政府補貼的因素，航空公司如不用心經營，目前一般也很難實現盈利。甚至即便有了政府補貼，航空公司依然需要面臨較大的運營風險。

「如果航空公司沖著補貼去，這裡開兩條，那裡飛三條，沒有中轉客，那麼補貼一旦停了，航線也就飛到頭了。」民航專家林智傑如是說。

出路

近年來，隨著我國出境游的快速發展和美國簽證政策放寬，我國赴美旅客數量快速增加，各家航企紛紛將北美市場作為發展重點。

值得注意的是，在中美市場上，我國航企的北上廣航權已經達到峰值，除了增加飛機座級來增加運力幾乎無計可施。

另一頭，美方航權受制於中國一線城市機場時刻和美國航企的運力控制策略，新增運力有限。

那麼，在客源依舊有上升空間，一線城市北美方向的運力又趨於飽和時，中轉旅客的數量和質量在很大程度上就取決於航企的樞紐戰略及運營效率。

在這樣的情況下，具有區位優勢的二、三線城市其實是有市場的。

「如果航空公司能夠『以我為主』從市場出發打造樞紐，在三年的政府補貼下建立中轉網路，在補貼減少的情況下就能夠實現自負盈虧。」民航專家林智傑表示。「航線規劃，補貼標準都很重要，政府需要有的放矢，引導航空公司好好飛。」

實際上，美聯航在這方面也有成功的案例。2014年開通的舊金山—成都航線的平均客座率就達到了80%。作為我國首條二線城市直飛美國的航線，美聯航經過3年的耕耘，現在已經取得了不錯的成績。

這不僅得益於成都作為西南地區第一大樞紐帶來的聚集效應，還得益於星空聯盟在成都提供的強有力網路支持。

與之形成對比的是，同樣是洲際航線，英國航空經營了3年的倫敦-成都航班，因為沒有足夠的支線航線作為支撐，難以吸引客源。在2016年補貼期滿之後，急速停航走人。

終歸，航企的競爭是網路和體系的競爭。在如何抓住中美市場乃至全球市場構建長期的高效樞紐網路的問題上，美聯航與諸多外航的折騰給了我們不少啟示。

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美聯航屢屢停飛中國航線

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