對標世界三大灣區，粵港澳大灣區能否成全球新的經濟增長極？
開欄語
以紐約灣、舊金山灣、東京灣為代表，「灣區經濟」已成為帶動全球經濟發展的重要增長極和引領技術變革的領頭羊。作為灣區中的新軍，粵港澳大灣區也開始成為世界經濟版圖中的一個亮點，還被視為除上述三大灣區以外，未來全球經濟的第四個增長極。
實際上，從2008年開始，有關粵港澳地區合作發展的政策就陸續出台，直到2015年，「粵港澳大灣區」的概念首次被提出。此後數年，在政府的多份規劃文件中均多次提出要攜手港澳地區共同打造粵港澳大灣區。
2017年，粵港澳大灣區建設迎來標誌性的進展，此概念正式被寫入政府工作報告。此後，《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協議》簽署，一批重大基礎設施項目加快推進。
今年兩會上，國務院總理李克強表示，粵港澳大灣區規劃正在制定當中，很快會出台。這個由「9+2」個城市組成，以逾6000萬人口，用中國不到1%的土地創造出全國10%GDP的城市群即將把夢想照進現實。
對標世界三大灣區，粵港澳大灣區的建設存在怎樣的優勢和現實難題？如何破題？乘此東風，接下來的幾個月，證券時報將推出「聚焦粵港澳大灣區」欄目，每月一期，從粵港澳大灣區建設中的交通網路建設、金融功能定位、產業協同互補、制度協調機制等方面出發，實地調研探究這四大問題，為粵港澳大灣區的建設提供決策參考信息。
對於東京灣、紐約灣和舊金山灣這世界三大灣區的成功要素，經濟界普遍認為離不開發達的國際交往網路、開放的經濟結構、高效的資源配置能力、龐大的經濟體量和強大的產業集群效應。從世界版圖來看，全球六成的經濟總量集中在入海口，在距離海岸100公里的沿海地區，集中了全球超七成的大城市、人口和資本，「灣區經濟」已被視為全球經濟發展的重要增長極。
今年兩會期間，國務院總理李克強在做政府工作報告時表示，目前粵港澳大灣區規劃已在制定當中，很快會公布，這預示著，把粵港澳大灣區打造成世界一流灣區的政策靴子即將落地。
實際上，粵港澳大灣區在多個經濟指標上已經超過或者接近世界三大灣區，其2016年的經濟增速更是其他三個灣區的2~3倍。對標世界三大灣區，粵港澳大灣區有哪些優勢和短板？離世界一流灣區還有多遠？
對標交通網路：具備國際一流灣區條件
400多年前，被分封到日本關東的德川家康不曾想到，自己踏上的這片為山海所禁的江戶土地，卻因擁有良好的岸灣條件，迎合了日後世界經濟全球化和自由貿易的大趨勢，而成為世界三大灣區之一——東京灣。
如今的東京灣區，擁有橫濱港、東京港、千葉港、川崎港、橫須賀港和木更津港等六大港口。這六大港口與羽田、成田兩大國際機場和東海道、北陸、東北等新幹線以及數條高速公路一起，構成了東京灣區與日本國內和全球主要城市之間的海陸空立體交通網。此外，東京灣還擁有大量產業專用碼頭，有力支撐了灣區兩側延伸的京濱和京葉兩大工業帶的人流、物流的大進大出。
在大西洋的西岸，有一個世界天然的深水港——紐約港，依託這個港口，由紐約州、新澤西州、康涅狄格州等31個縣聯合組成的紐約灣區能夠順利地發展海洋貿易，使紐約的製造業產值在19世紀中期成為全美第一。而在後期的製造業轉型服務業過程中，港口也給紐約及輻射範圍輸送大量的物產、人才、財富等。
紐約與其周邊城市間的便捷交通，使區域內的經濟效應更加明顯。在曼哈頓工作的小周告訴記者，自己以及身邊的不少同事和朋友一般不會選擇居住在曼哈頓，而會選擇周邊，如新澤西州、長島等地，「在周邊城市可選擇的居住環境會比曼哈頓好很多，去紐約上班的交通也很方便，我大概花1個小時。」小周介紹。據介紹，在曼哈頓中城的東西兩側有兩大軌道交通樞紐，西部的紐約賓夕法尼亞車站和東部的中央車站，這兩個車站每十分鐘就有開往新澤西州、長島和康涅狄格州等地的列車。
回到粵港澳大灣區，在舊金山灣生活多年的IDG資本創始合伙人熊曉鴿第一次俯瞰港珠澳大橋時，不禁感嘆「舊金山灣區的5座大橋長度加起來還不到港珠澳大橋的一半。」作為世界級跨海大橋，港珠澳大橋於去年年底落成，連接香港、珠海、澳門三地，大橋通車後，珠海至香港的時間將縮短至半小時以內。
此外，虎門二橋、深中通道、穗莞深城際快速軌道、廣深港高鐵等交通工程，均在密集推進中。根據廣東省綜合交通運輸「十三五」規劃，到2020年將進一步實現「12312」交通圈，即廣州與珠三角各市1小時通達，珠三角與粵東西北各市陸路2小時左右通達、與周邊省會城市陸路3小時左右通達，廣東與全球主要城市12小時通達。 「舊金山灣區的公共交通已經算是美國最好的了，但是便捷度還是不及國內。」在舊金山留學的小曾說。
值得一提的是，粵港澳大灣區還擁有全球吞吐量第3大的深圳港、第5大的香港港和第7大的廣州港等世界級港口，2016年這三大港的總吞吐量6247萬標箱，為世界第一。從基礎設施來看，粵港澳大灣區已具備建設成國際一流灣區的基礎條件。
對標科技創新：提升科研比例和專利質量
東京灣區的京濱工業區內，聚集了佳能、三菱電機、三菱重工、索尼、東芝、富士通等耳熟能詳的大企業及其研究所，這些具有產業創新能力的機構使得京濱工業區具有很強的管理和科技研發能力。廣東社科院國際經濟研究所課題組研究發現，這是東京灣能創造經濟奇蹟背後的重要原因。
此外，京濱工業區還建立了產學研協作平台，促進大學和企業開展科研合作。日本還將原來隸屬於多個省廳的大學和研究所調整為獨立法人機構，從而賦予大學和科研單位更大的行政權力。同時，日本把科研的主體放在企業，每年企業研發經費的投入占日本研究與試驗發展經費的80%左右。
而在舊金山灣區的矽谷，則雲集了如斯坦福大學、加州大學伯克利分校、加州大學舊金山分校等世界一流的研究型大學，以及勞倫斯伯克利國家實驗室、勞倫斯利弗莫爾國家實驗室、斯坦福大學直線加速器中心國家加速器實驗室等國家實驗室，還有矽谷大企業先進的研究機構。
這些高校培養了大量高素質人才，成為矽谷源源不斷的人才庫。調查顯示，從2009年至今，斯坦福和伯克利兩所高校畢業的學生分別有數百人創辦了自己的公司，並獲得風險資本的支持，人數遠超列入調查的美國和其他國家的大學。
以市場為主導的風險投資對推動這些初創公司的成長起到關鍵作用。這也是矽谷的優勢之一，聚集了大批風投公司，包括美國的頂級天使投資人、大企業的風投機構等。高校、研究機構、人才、風險資本，以及其他的創新創業要素有機結合，營造了矽谷特有的科技創新生態系統。
發明專利是衡量一個國家或地區科技創新能力的重要指標。有統計數據顯示，2012年~2016年，粵港澳大灣區發明專利總量整體呈現逐年遞增趨勢，只在2016年稍有回落。與舊金山灣區7座城市的發明專利總量對比發現，近5年粵港澳大灣區的專利數量已經超越舊金山灣區，且差距有擴大趨勢。
但值得注意的是，儘管粵港澳大灣區近5年發明專利數量超過了舊金山灣區，但在施引專利數量上卻遠不及舊金山灣區。數據顯示，2012年~2016年粵港澳大灣區的發明專利施引數量低於舊金山灣區，該現象在2013年和2014年尤為明顯。
著名經濟學家郎咸平曾指出，灣區內規模以上的企業設立研究機構的比例還是不夠，建議政府應該在政策上鼓勵企業建立科研機構，而不是僅僅是給予稅收和土地的優惠。
對標產業集群：多元產業要科學布局
強大的產業集群是灣區經濟成功的重要因素之一。上述舊金山灣自不必說，光是矽谷片區的名企、名校、人才、資金形成的強大科技產業生態系統足以讓其以「科技灣區」著稱。
紐約灣區則被譽為「金融灣區」。二戰之後，紐約逐漸從製造業經濟轉型至服務業經濟，第三產業特別是服務業迅速崛起，吸收了大量就業人口，尤其是商業服務、銀行業、證券業的就業人口急劇增長。如今的曼哈頓金融集群就是在紐約產業結構調整的背景下逐漸發展起來的。
在華爾街，2900多家世界金融、證券、期貨及保險和外貿機構聚於此，還有支持這些機構發展的紐約證券交易所和納斯達克證券交易所。
而東京灣則有「產業灣區」之稱。過去上百年時間裡，東京向西發展出京濱工業帶，向東發展出京葉工業帶。形成了包括鋼鐵、有色冶金、石化、機械、電子、汽車、造船、現代物流等產業的工業產業帶，以及集金融、研發、文化和大型商業娛樂設施等為一體的金融消費中心。這兩個工業帶同時又與東京腹地的金融、總部、研發等功能緊密互動。
而粵港澳大灣區內部區域的發展水平和產業布局卻不太一致，在畢馬威中國首席經濟學家康勇看來，差異化的發展水平和產業布局恰恰為粵港澳大灣區的發展提供廣闊的空間和多元化的優勢。具體而言，深圳、廣州的科研和科技實力，香港、澳門的高端服務業和金融業，佛山、東莞、中山、珠海、江門及肇慶的製造業，三組不同的優勢可以進行優勢互補、科學布局。
中國（深圳）綜合開發研究院發布的報告提出，粵港澳大灣區是我國製造業門類最全、產業鏈最完整、市場最活躍的地區，初步具備引領全球科技革命的產業資源、科技資源、市場空間及企業主體，有望成為第四次工業革命的全球策源地之一。但是，郎咸平也指出，目前粵港澳大灣區面臨製造業成本過高問題，建議以大灣區作為試點，逐步降低企業的生產成本。
對標區域協同：建立中央層面的協調統籌小組
縱觀三大灣區，每個灣區都有數個城市組成，城市之間如何分工配合，如何攜手共建實現經濟效益最大化，都考驗了各地之間的默契和政府的規劃協調能力。
比如，東京灣內包含了一都三縣，包括若干個大城市和中小城市。東京經濟大學教授周牧之介紹，這些城市相互之間有著多種形式的溝通機制，對城市發展中的問題會採取會議協調協商的方式。而保持區域建設的長期性和協同性，又主要依靠規劃。
具體而言，國土部門、交通部門、產業部門等對區域發展都有各自角度的布局和規劃，各都縣和城市也有自己的布局和規劃，而所有的這些規劃銜接都由智庫居中去協調。
而紐約灣區的發展則是四次規劃的結果。成立於1921年的紐約區域規劃協會，從上世紀20年代開始研究區域發展的長期計劃，協調大紐約都市圈發展，協會分別於1929年、1968年、1996年和2013年發表了對紐約大都市地區的規劃研究報告，成為紐約灣區近百年取得長足發展的最重要因素。這個跨行政區的協調組織，極大地強化了規劃的科學性、民主性和權威性。
而舊金山灣區的發展定位、包括矽谷的形成和發展，政府都很少干預，但是，灣區內建立了一些區域治理機制，包括舊金山灣區政府協會、大都市交通委員會、灣區空氣質量管理區、灣區保護和開發委員會等等，推動灣區在基礎設施、生態保護等方面協同管理和發展。值得一提的是，灣區委員會除了幫助進行區域內協調，也會開展區域與外界協調。
相比世界其他灣區，粵港澳大灣區具有獨一無二的「一個國家、兩種制度、三個法律體系」的特點。如何破除體制障礙，推進三地開展更深層次的交流合作、實施更高層面的協調發展、形成更大的發展合力，是事關粵港澳大灣區長遠發展的關鍵。
今年兩會上，全國人大代表馬化騰在《關於加快粵港澳大灣區建設推動區域融合發展率先突破的建議》中也提出，要促進大灣區「決策共商」，建議在中央層面設立發展協調領導小組，由三地政府具體落實決策；區域和民間層面，則可以成立由知名企業、智庫、社會組織組成的粵港澳大灣區發展委員會，定期提出具體訴求、提供研究支持，形成大灣區發展決策和諮詢的雙軌機制。
而在中國國際經濟交流中心常務副理事長張曉強看來，粵港澳大灣區的發展需要在體制機制上有大膽的突破創新，即便在現有行政區劃不變的情況下，也要通過飛地經濟等方式，借產業鏈布局打破既有行政區劃的束縛。
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