中、美、德三國自動駕駛立法環境對比
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熱衷於討論全自動駕駛車輛如何面對「火車困境」的人們，像從沒想到測試車會撞死人一般，為三月 Uber自動駕駛測試車致死事故所震驚，甚至開始討論這一事故將阻礙自動駕駛技術和應用的發展。
事實上，目前全球大部分測試車輛都是依法自動。
前有美國加利福尼亞州交通管理局(DMV)早在2015年便針對自動駕駛公開道路測試所制定的相關草案，後有去年年底到今年三月，中國北京、上海相繼出台自動駕駛測試試行辦法。但搭載L3級自動駕駛功能的奧迪A8量產上市，也意味著「符合規定的路段」需要更快出現。
完善的自動駕駛技術及市場應用，與健全的自動駕駛測試、應用法規環境之間互為基礎，卻又互為掣肘。當市場努力推進技術發展時，各國政府則面臨如何推動法規完善的課題。
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應用為先——美國開放測試
Uber並不是第一個「出事」的自動駕駛測試者。早在2015年，谷歌的自動駕駛車便在美國出過，與人類駕駛車輛相撞，與德爾福的自動駕駛測試車相撞等事故。
但實路測試也為谷歌帶來巨大的領先性。
據DMW2017年公布的數據顯示，Waymo（谷歌自動駕駛子公司）如今的測試成績（脫離率）居各廠商之首。
「美國自動駕駛立法最大的特點是聚焦在應用層面上。」羅蘭貝格執行總監葉亮向中商汽車表示。
「美國的立法思路，從哲學層面上首先認為世界混沌，因此需要從不同的路徑出發實踐以求得好結果。同時存在商業應用和趕超德國的大背景。」葉亮表示，美國看重以真實的數據來儘快地推廣自動駕駛的應用，所以美國對技術路線持開放的理念，誰能夠在自動駕駛真實路徑下的應用達到了一定的證據，就可以通過立法來推進這個事。
此背景和目的之下，美國傾向於制定框架性的法規要求，開放更多的自動駕駛測試道路，以期在自動駕駛領域能夠早日實現應用。
截止2017年，美國已有超過20個州通過了自動駕駛的相關立法。2017年9月，美國眾議院批准了自動駕駛法案，將其作為個州立法的草案。但今年該法案又被推翻。
葉亮告訴中商汽車，聯邦政府正著手組建一個全國範圍內的立法機構和框架，尤其是就如何修改美國汽車安全技術法規(FMVSS)以適應自動駕駛時代的到來。「其在探討一個核心問題，是否能夠通過強制要求多裝一些東西(如攝像頭、雷達、處理器)以保證自動駕駛的安全性。」
由於立法修改首先通過眾議院，之後需要通過總統，介於美國目前的政治形勢，原定於今年8月份的FMVSS修改議案討論可能會延後。
」美國作為聯邦國家始終面對三個條件，即需面對聯邦政府在立法上應扮演什麼樣角色；聯邦和州的法規應如何配合;自動駕駛應用和美國現行的法規是否衝突，有無修改必要。」葉亮表示。
2
體系為先——德國謹慎迭代
相比於美國「百花齊放」的道路測試現狀，德國的情況則相對「保守」。
「德國比較謹慎。在立法上強調體系化的建設。」葉亮向中商汽車表示，這一方面源於德國流程正確則會帶來正確結果的哲學思路，另一方面則是由於德國作為汽車強國，在自動駕駛技術和環境上比較領先，幾家車企在技術路線上比較統一，加之國民更傾向於享受駕駛樂趣，使德國不需要通過自動駕駛來保證領先地位。
這一系列綜合因素使德國選擇比較謹慎的迭代式的立法方式。
為建立自動駕駛的體系化法規環境，德國對自動駕駛車輛上路測試及未來應用，制定了包括通訊、零部件、技術規則等詳細的標準，以確保將來的車輛測試製造都有跡可循。
而作為系統性的一部分，去年五月，德國通過了全球首部自動駕駛法律，在考量高度和完全自動駕駛車輛可能存在的技術決策分享後，明確了各項利益和價值的優先性，明確自動駕駛模式下的責任劃分，駕駛員的權利和義務，如引發交通事故時的賠償金額法律，規定了。
該法律允許汽車在特定條件下代替人類進行自動駕駛，但要求駕駛員坐在駕駛位上，能夠隨時接管汽車。由此可見其主要考慮L3及以上自動駕駛的法規環境需求。
但按部就班的德國也開始面臨來自產品和市場需求的倒逼。
4月8日，搭載L3自動駕駛系統的奧迪A8將在中國市場上市，而羅蘭貝格的第三期《汽車行業顛覆性數據探測》（以下簡稱《探測》）調查顯示，如果成本更低、荷蘭、法國、日本與韓國的大部分受訪者願意使用全自動駕駛機器取代自由汽車。
3
戰略產業——中國加快追趕
但從政府到市場，對自動駕駛歡迎意願最強的無疑是中國。
第三期《探測》在綜合了消費者興趣、法律法規、基礎設施、技術、行業活動五個層面因素後，中國成為全球汽車行業中顛覆性變革最強的國家。其中在消費者醫院上，中國願意使用機器人計程車的人數比例高達80%，遠高於世界55%的平均意願。
「中國彎道超車，追趕訴求和美國比較想，所以中國的立法方向會比較像美國。」葉亮向中商汽車表示，「更關注美國的法規推動和經驗教訓，對中國的法規建設會更高效一些。」
去年底，北京市交通委等三部門聯合發布了《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》，為自動駕駛真實道路測試提高條件。
2月，《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法(試行)》和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求(試行)》兩份自動駕駛測試上路的「考試大綱」出台。
3月，上海推出了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法(試行)》規定，並向上汽和未來頒發了第一批開放道路測試牌照。3月下旬，百度獲得北京市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌。
與美國類似，無論是北京還是上海的自動駕駛測試管理辦法，都沒有詳盡得要求具體配置和技術路線。如北京的評估方法，主要在封閉路段內對車輛進行實際測試，車輛能夠自主完起步、掉頭、會車、坡道停車等任務，還能夠對道路標示、紅綠燈、以及交警的指揮手勢作出反應。一系列測試里程需達到5000公里。
從自動駕駛等級上，北京的道路測試主要針對L3級以上車輛測試，上海則向下涵蓋了L1~L2級的場景和功能，考慮了V2X的功能場景。
北京、上海兩市發布路試管理辦法及測試牌照的速度都遠超人們預期。葉亮表示，目前的實際情況，已比去年年底進行相關訪談時得到的計劃要快得多。
「相比於完全自動駕駛、目前匹配高度自動駕駛輔助的立法需求更為緊迫。」葉亮表示，但目前各國的法規環境建設都面臨著兩個核心的問題。第一，自動駕駛技術的成熟和應用需要真實環境下的測試數據，但是數據又是立法依據，兩者必須滾動發展;第二，如何在各類的複雜、不同的技術路線中，找到統一的自動駕駛上路的評估條件。「未來有兩個核心點：如何讓車趕快上馬路上去跑，尤其是在真實路段。和主機廠形成協商和溝通，這樣對行業監管是比較高效的。」
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