寶馬牽手戴姆勒 抱團取暖或將是當下共享汽車產業的關鍵

當地時間3月28日，寶馬集團宣布和戴姆勒集團簽訂協議，雙方相關業務將合併在合資公司中，兩大公司將分別持有50%的股份，為消費者提供可持續的城市移動出行業務。對尚處在起步期的共享汽車產業而言，寶馬和戴姆勒此次的合併牽手，應當被視為一次頗具意義的信號，單打獨鬥已難以適宜當下的產業發展訴求，整合各方資源，開展合資合作，將是共享汽車未來一段時間內的核心。

寶馬和戴姆勒牽手的背後：雄心勃勃的背後蘊藏著無法突圍的無奈。

根據兩大巨頭髮表的共同聲明，此次合併交易目的是在創新移動出行業務領域取得領導地位。寶馬和戴姆勒希望塑造未來移動出行，為消費者提供智能化、互聯化且無縫連接的整體生態系統，並幫助城市和公社等合作夥伴實現可持續性城市交通。

然而在雄心勃勃的表態背後，也應能讀出一些弦外之音：在拓展共享汽車業務上，兩家跨國汽車企業尚未找到良性且可持續性的商業模式。畢竟商業上一條簡單的道理，如果有錢賺，為什麼要分一半給自己的競爭對手呢？

不可否認，在傳統汽車企業陣營裡面，寶馬和戴姆勒的共享汽車業務可謂可圈可點，寶馬的DriveNow和戴姆勒的Car2Go在歐洲各大城市均有一定的市場佔有率，DriveNow在歐洲有超過一百萬客戶，Car2Go有三百萬客戶。然而，儘管布局較早，寶馬和戴姆勒都尚未找到正確的入門鑰匙。共享汽車業務始終沒能實現盈利，更為嚴重的是，隨著Uber、谷歌互聯網公司在共享出行領域的份額與影響力不斷加大，寶馬和戴姆勒受到的挑戰將越來越大。

因此，從某種意義上說，寶馬和戴姆勒出行業務的合併，已經成為兩家企業不得不為之的必然選項。

魚龍混雜的中國共享汽車市場：慘烈的洗牌尚未開始。

就共享汽車發展前景而言，中國無疑堪稱全球最具潛力和最具規模的市場，且沒有之一。據公安部的統計數據顯示，截至2017年底，全國汽車保有量達到2.17億輛，在冊駕駛員高達3.42億人。有研究報告顯示，這一缺口未來還將進一步放大，預計十年後中國將形成6-7億有駕照而無車的人群，市場需求與空間十分巨大。廣闊的市場空間正在吸引著無數的玩家擁有，根據不完全統計，中國市場共享汽車平台高達500多家。

但應該清晰看到，中國共享汽車的競爭亂象不可持續。一方面，從消費者的心智接受度和商業規則而言，所有產業成熟之後，能夠真正存活下來的都不會超過5-7家。而在贏家通吃的互聯網時代，往往最終形成兩家企業主導產業的局面。一如「行業老大與老二打架,受傷的總是老三」的戲言。從這點上看，未來在中國市場上，90%的共享汽車企業和平台都會死掉。

共享汽車重資本、重運營、重營銷、重技術的產業本質，決定著參與的玩家想要實現良性運營，就必須具備線上平台、線下運營、資源整合、資金實力的四大要素。2017年隨友友用車和EZZY為首的共享汽車平台的倒閉，已經為行業敲響著警鐘：花團錦簇的共享汽車產業，擁有巨大市場機遇的同時，也蘊藏著巨大的產業風險。

只有先活下來才有未來：抱團取暖是當前參與玩家的當務之急。

當前，在中國共享汽車市場上，大致可以分為兩大陣營：一是車企陣營，以廠商為背景的主機廠陣營，以EVCARD、Gofun、盼達用車為代表。二是具備互聯網背景的非車企陣營，以滴滴、美團、神州專車為代表。在業務開展上，兩大陣營基本上還處於單打獨鬥的狀態。

整車企業擁有豐富的汽車資源、人力資源、資金優勢，在電動化、自動駕駛領域有著巨大的發展潛力，但運營思維可能會更偏傳統，不少車企往往將共享汽車當成一種創新的銷售模式。互聯網公司則具有更靈活的運營方式，在互聯網思維、用戶體驗、軟體等方面擁有優勢，但前期大量成本的投入始終是個巨大包袱，畢竟燒錢補貼的發展模式不可持續。

因此，當寶馬和賓士合併出行業務的時候，對於中國共享汽車市場的參與者而言，連寶馬、戴姆勒這樣的跨國汽車巨頭都在尋求合作，中國汽車市場的參與者是不是也應該去考慮尋求合作共贏。畢竟，對於當下的共享汽車產業而言，仍然處於黎明前的黑暗，風口尚未來臨，交易規模未突破、數據變現時機未到，活下來比什麼都重要。

馬雲說過：「今天很殘酷，明天更殘酷，後天很美好，但是絕大多數人死在明天的晚上，看不到後天的太陽」。之於當前的共享汽車產業而言，用來形容或許再生動不過。對於參與共享汽車業務的企業而言，或只有以寶馬和戴姆勒此次業務合併為借鑒，加快合資合作，才有望度過行業殘酷的洗牌期，迎來產業收穫期。

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