為了解決堵車，他們將公路埋進地下，240億美元只造出了劣質隧道

堵車怎麼辦？多修路？

抱歉，不見得有用。

在交通學裡有一個重要而有趣的定律，叫「當斯定律」。

簡單解釋就是：如果管理跟不上，即使新增道路，也只會越來越堵。

因此為了解決擁堵問題，還得嘗試別的手段。

早在上世紀，波士頓就受盡了交通的折磨。

為了改變擁堵的交通，交通部門打算將主幹道埋到地下去！

整個項目預計28億美元，將原本6車道的高架橋換成8車道的地下隧道。

能將交通容量提高3.5倍之多，汽車在路上滯留的時間大幅縮減62%。

還能騰出29英畝土地，建設更多基礎設施。

波士頓中心地段擁堵

但工程預想雖好，執行卻完全是另一回事。

大隧道工期一拖再拖，原計劃1998年竣工，卻拖到了2007年，修了整整25年。

原本規劃的28億美元資金，也一路拔高到240億美元，波士頓所在的馬薩諸塞州更欠下93億美元龐大債務。

修建過程中還因為噪音問題多次被迫修訂計劃。

完工後也不見得好，數條隧道多次漏水，天花板墜下巨石造成司機傷亡。

地下隧道的改造一直備受爭議，與建築隊所付出正好形成鮮明對比。

___________

20世紀，美國經濟發展迅速。

各城市都在這一時期，開始打造「大都市」形象。

波士頓正是在那個時候開始瘋狂修路，高架橋橫七豎八，交通四通八達。

現代大都市風範乍一眼不知羨煞多少外來人口，但波士頓的上班族早就欲哭無淚。

波士頓每天堵車10小時以上，上下班高峰期走路都比開車快，可謂名副其實的「塞車之城」。

波士頓塞車未必能像洛杉磯這麼歡樂

要說波士頓最塞的地方，莫過於「綠色怪物」。

綠色怪物其實指那些橫穿市中心的6車道高架橋，因為綠色的橋背和支柱得了個諢名。

大量車交匯於此，因為肩負重要交通任務，它也被視為這座城市的「中心動脈」。

原本只能容納7.5萬輛汽車的交通系統卻硬塞下20萬輛汽車。

大量的車導致長達10小時的堵塞，這段路就像真正的怪物般每天「吞噬」著市民的生命。

對於一些專家而言，這條「綠色怪物」不僅僅帶來堵塞這麼簡單。

這座海濱城市經歷過殖民與解放，有著三百多年建城史，一直以完整的城市景觀和肌理示人。

但「綠色怪物」卻從市中心橫過，將這一幅城市畫卷生生撕裂。

多的是人厭惡這座高架橋，但除了加強車流管理又有什麼辦法改變現狀？

馬薩諸塞州聯邦運輸局局長弗雷德·薩盧奇畢業於麻省理工學院民用工程系，相較前人無所作為，他想嘗試下改變這個城市。

他提出了大隧道（Big Dig）計劃：其一，擴建I-90高速路與機場貫通，穿過兩段水道連接上I-90高速路的另一端，造出一條不用進入市區的高速路段；其二，將原本橫穿市區的高速路埋入地下，北抵查爾斯河，再建造一個14車道的跨河大橋。

這個獨特的設想據說來自於薩盧奇一位朋友的玩笑話：真想把「綠色怪物」埋入地下。

1982年，項目開始籌備，估計費用28億美元（相當於2006年時的60億美元）。

為了向聯邦政府伸手要這筆錢，薩盧奇一直四處奔走遊說，努力推進項目。

正因為有他的堅持，才能最終得到國會的財政支持。

薩盧奇

1991年，項目正式落地，預計1998年完成。

新的高速路從I-90延展而出，途徑機場，橫過波士頓港、點堡水道、火車南站，銜接上I-90高速路的另一端就算完成，工程完成後，將有一條無需經過市區的高速路直抵機場。

但在修建完波士頓港處的水下隧道時，已經是1995年，工程延期幾乎是板上釘釘的事。

紅框內的路段即I-90連接機場與波士頓港部分

工程延期倒也在意料之中。

與往日施工不同，薩盧奇要求這次修建大隧道全程要在保障現有交通的基礎上修建。

這無疑大大加大了工程的難度，而這正是工期延長、耗資加劇的主要原因。

最典型的例子莫過於點堡水道與火車站路段的修建。

點堡水道的水下隧道主要麻煩是：水道下方有著另一段地下鐵。

這套古老的地下鐵系統興建於一戰時期，服務著數以萬計的城市居民。

水下隧道正是在地下鐵上方1.22米的距離修建，而同時又必須保持地下鐵運作順暢。

2001年，眼看隧道只剩最後一段需要安裝。

恰是此時，隧道一端與陸地結合處的防水隔層破損，大西洋海水以每分鐘7萬加侖湧入隧道。

一旦水壓使隧道失衡，便有可能脫離地基壓上地下鐵，輕輕一點力度就能讓其崩塌。

地下鐵此時仍在運營，水若是灌入其中，就可能影響到整個波士頓的地下鐵運作，帶來不可估量的損失。

點堡水道修建期間

不得已之下，施工隊只得將隧道聯通，讓海水隨隧道灌入一旁低洼的工地。

來不及清場的工地頓時被海水淹沒，施工設備基本報廢，眼看就要完成的隧道則需要重新評估乃至重做。

僅僅1分鐘，上千萬美元報廢不說，7年努力更是付諸東流。

以此換來的是危機解除，波士頓地下鐵系統得以安全渡過一劫。

3個月後，工程重新開工，此時費用已經達到140億美元之巨，民眾對工程的信心更是驟減。

當時被淹沒的施工工地

火車南站處的地下隧道修建，又能在另一個側面解釋為何工程延期。

隧道將在鐵路網下方4.57米處開鑿，施工過程中，列車們將繼續保持運行。

因為這裡曾是填海造地，土壤鬆軟容易因為施工引起地面彎曲移位。

為了避免不必要的風險，施工隊用凍結土地的方法保證了土壤硬度，再用推進法緩慢開鑿隧道。

隧道推進法即是以出發井為主，先挖掘排土，再用千斤頂推動出發井往前。

這樣施工進度非常緩慢，不足5千米的距離挖了15個月之久。

但卻能保證動靜不大還安全，完全沒有影響鐵路運作。

方法與圖類似，但圖不是挖掘公路隧道

克服了火車站的隧道修建後，機場高速路與I-90高速路正式連接上。

現在出發到機場，再也不需要經過交通臃腫的市中心。

民眾初次體驗到大隧道計劃的好處，只是距離1982年已經過去22年。

接下來的工程是大隧道的最後部分：將穿過市中心的I-93高速路埋入地下。

為了施工期間不影響交通，施工隊計劃為高架橋墊多一個支架。

他們就在高架橋兩側，隔幾米挖一個深坑，再往坑內填注水泥。

水泥不僅能作為高架橋新支架的支撐，還能作為之後隧道的牆壁，可謂一舉兩得。

新支架從水泥延伸而出，從兩側架起了高架橋，舊的支架則被拆去。

這樣一來，高架橋的下方就成了一片空地方便施工，上方仍能通行。

新的地下隧道將擁有8車道，比原本6車道的高架橋更寬，容得下更多車輛。

除了汽車容納量提高3.5倍，更能騰出29英畝土地作新的城市規劃。

但好處居民還沒有感受到，就體會到了施工噪音對生活無孔不入的影響。

居民為了保障每天8小時清靜，還多次投訴至政府，雙方你來我往展開拉鋸戰。

為了爭取市民理解，施工隊多次修改了大隧道計劃。

他們甚至向市民開放一日施工工地，讓他們了解施工隊的日常。

但這也不能讓市民放棄一天8小時休息時間，難怪工頭們私下總說：要是閉城一陣，工作早就完成了。

事實也確實如此，如果不為了維持交通現狀，不鋪設支架一類的，施工進度會更快，也無須每天趕工。

直至世界上最寬的斜拉橋——舊金山-奧克蘭海灣大橋竣工，25年的跨世紀工程也落下帷幕。

新的高速路裝有1400多個環路檢測器、430台閉路電視攝像機、130個電子信息招牌、300個車道控制信號和一氧化碳探測器，更加精確地監控路況。

只是成本價格從原本60億（按2006年換算）美元，飆升到240億美元。

大價錢建成的大隧道工程，也確實為這座城市帶來不少改變。

原本每年因為堵塞導致的汽油浪費價值高達5億美元，如今這個數值大幅降低，也代表著空氣質量的上升。

大隧道工程還給考古領域帶來的收穫，施工隊在多處工地挖到了一些有價值的古物。

身處其中的居民最能感受得到城市的變化。

試想家門外的高架橋都埋進了地下，大片的空地擴展綠化，是多麼舒適的一件事？

更重要的是，沒有了「綠色怪物」從中割裂，騰出的空地也重新將城市的景觀縫合起來，那個海濱城市又再度回來了。

但那些隧道的使用者——司機們，卻對這條大隧道滿是抱怨。

由於波士頓港和大西洋毗鄰，隧道內鹽和淡水混合。

鹽水（鹽霧）加速腐蝕導致鋼筋結構、天花板快速惡化。

隧道常年處於漏水的狀態下，需要花大量的電力泵水，每月抽出幾十萬加侖的鹽水。

同時，馬薩諸塞州檢方也對該項目進行檢查。

結果由於泄漏、成本超支、質量問題和安全違規，檢方提出超過200項投訴。

最終，承包商需向該州支付近1億美元的賠償。

隨後，該公司的六名僱員還以串謀詐騙被捕，更讓人擔心這座工程的質量。

而在2006年夏天，一起事故再度將大隧道問題推向輿論風口。

一塊6.1×12.2米的混凝土天花板，墜落砸在一輛路過的轎車上。

24噸重的重量瞬間奪去了車內一名女性的生命，其女性的丈夫也因此重傷。

施工隊花費眾多時間人力，極力保障施工安全，堅持不影響交通運行。

最終竟在完工後發生了事故，可謂真的悲哀。

常有評論說大隧道是「美國有史以來在技術上最具挑戰性的基礎設施發展之一」。

就功能而言，大隧道絕對是個合格的工程。

它於交通的改善是一方面，另一方面它為城市文化的重建貢獻頗多。

不是單純地增加交通用道，同時也將城市的肌理、文化都納進了考慮範疇。

只是施工隊堅持不影響城市交通的初心，或許是本末倒置。

大量的金錢花了進去，大隧道仍因為各種原因讓市民提心弔膽。

再試想一下，那些1982年最需要交通便捷的人，熬過25年早已退休了罷。

這或許是大隧道最大的黑點，但也無法掩蓋大隧道這項目本身的光芒。

城市規劃一直是個難題。

現代城市規劃理論啟蒙者霍華德提出了「田園城市」的構想：城市的四周圍繞「衛星城郊」，這些城郊自給自足。

但城郊生活、城市上班的模式也禁不住實踐檢驗，一到上下班城中心的道路就非常擁堵。

芬蘭規劃師沙里寧則提出「有機疏散」理論：將城市劃分為多個區域，城市人口和就業崗位分散開，每一個城區都如一個小城市能夠獨立存在。

這種「半獨立城區聯盟」的邏輯曾深深折服梁思成，他於1945年起大力推崇這種規劃，事實上我國如今一些城市就有著「有機疏散」的影子。

美國建築師賴特則基於霍華德的理論，又提出了「廣畝城市」的設想：大馬路+獨棟住宅+花園的擴張模式，以汽車為主要工具維繫城市生命力。

而實際上美國西部嘗試過這種模式，整個城市如同城郊，沒有明確的市中心的概念，中小商業難以發展，主張城市緊湊發展的呼籲日益強烈。

……

城市規劃的設想始終在發展，大隧道計劃也不失為一種嘗試。

在現代都市，摩登大廈或是高架路早已不是獨一追求。

如果交通發達卻仍然感到出行乏力，那還有什麼幸福感可言？

*參考資料

國家地理：偉大工程巡禮e31改造波士頓.

Boston Big Dig, Central Artery / Tunnel Project, Massachusetts. Road Traffic.

Brona G. Simon, Rita Reinke, Ann-Eliza H. Lewis, Christa M. Beranek. The Archaeology of Boston』s Big Dig.

The Big Dig:Learning from a Mega Project. NASA.

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