（下）還在糾結水鳥還是攬途？或許是因為你不認識這兩台ADV！
來這裡找志同道合的小夥伴！
說完MV AGUSTA，我們就要請出另一位主角了。
如果說MV AGUSTA還是靠競賽血統和殿堂級的工業設計而出名的話，那接下來的這個品牌則更加貼切主題。在摩托界，他可以說就是三缸的代名詞。
那就是來自英國的Triumph凱旋。
凱旋在世界摩托車比賽中的戰績亦是不可小覷的。然而這不是重點。
凱旋最為著名的就是旗下各種的三缸車型，除了在Speedtriple，Daytona等產品上使用的各個排量級的橫置直列三缸外。旗下還有恐怖的2300CC的縱置三缸引擎，用於當家巡航猛獸凱旋火箭III上面。
而各個產品均在自己的細分市場佔有一席之地，可見凱旋對於三缸機拿捏功夫的爐火純青。
而今天我們要說的凱旋的ADV產品，就裝配了最新改良的1215cc三缸發動機，並且有著比MV AGUSTA更為悠久的歷史。
他就是凱旋的Tiger－老虎系列。
Triumph Tiger凱旋老虎系列最早起源可以一直追溯到1937年的Tiger 70。隨著時代的變遷，Tiger車系無論從外觀到配置都一直在發生著變化。
而我們現在談論的ADV車系的Tiger，始於2010年。最初的排量和MV AGUSTA一樣，是800CC，一個三缸車型相當合適的級距。
凱旋給初代老虎800配備了兩種風格，偏公路的Tiger 800 XR，和偏越野的Tiger 800 XC。
兩台車用的都是從自家明星車款Daytona 675上進化而來的799cc直列三缸引擎。
其中800XC在2011年成功擊敗BMW F800GS的標杆地位，被Cycle World評為年度最佳多功能運動車款。
而隨著ADV車型的熱銷，各廠家都開始了軍備競賽。其中一個套路就是懟排量，更多的重型ADV產品紛紛問世。
而我們要說的這台老虎1200，就是凱旋借著800XC的風頭，在2011年末針對重型ADV市場推出的拳頭產品。
2018最新款老虎1200發佈於1個月前，和第一代一樣，排氣量為1215cc，採用直列三缸結構。
承襲凱旋的傳統，新款依舊分為街道版和越野版。TIGER 1200XC，側重越野性能。街道版的則叫作XR。
外觀上兩者最明顯的區別就是一個配備的是鋁合金運動化的輪轂，一個配備的是鋼絲條幅輪轂。
相較於上一代車型，凱旋宣稱新款擁有超過100多項的零件升級，並且主要都集中在提升動態騎行的性能上。
因此，光看數據會發現，不僅引擎排量沒變，最大馬力也只是由初代的137ps/9,000rpm提升到了141ps/9350rpm，而扭矩則由121Nm/6400rpm微微上浮到122Nm/7600rpm。
總體來說，新款的引擎依舊是兼具雙缸低扭與四缸高轉的平衡調教。
那100多項的升級用在了哪裡呢？
官方表示，他們在對新款的點火MAP進行優化之餘，主要是通過整車的輕量化來實現馬力重量比的提升。
鋼管車架，鋁合金輪轂，發動機飛輪都進行了減重。離合器和平衡軸上的彈簧分離齒輪被取消。同時配備了Arrow的碳纖維材質排氣。各種改良使得整車最終相比上一代輕了11KG。
當然，光有這些是不夠的，尤其是在如今ADV盛行的大潮下。
近年來，與MV AGUSTA所處的溫和的中型ADV市場不同，國內對於重型ADV市場的反饋相當積極。
不管是在動力，逼格還是綜合產品力上，重型ADV市場有三款產品是所有廠家在進入這個細分領域時需要考量和對比的。
那就是KTM的1290 Super ADV，寶馬的水鳥以及杜卡迪的MTS。
想要在這三款車中脫穎而出，在重型ADV市場分得一杯羹，並不是一件簡單的事情。
這也就使得凱旋需要好好思考，Tiger1200究竟適合於哪一類的客戶？
市場定位或將成為其銷量成功與否的一個關鍵。
那我們就來看看，Tiger1200首先在大家都能做到的事情上，是否能齊頭並進。
從配置開始說。
重型ADV作為各家廠牌展示頂尖科技的平台，什麼花哨的玩意兒都能見到。
新款的Tiger搭載了全新的5英寸TFT全彩儀錶屏、自適應隨動轉向燈。高低可調的座椅(上下20mm的範圍)。全車LED燈光系統，包括頭燈尾燈，日間行車燈，輔助燈，轉向燈。反正能亮的地方都是LED（簡直就是摩托屆的奧迪）。
其次，動力輔助方面。
新款Tiger 1200一個主要的進步就是全面的電子化。
ABS，循跡系統自不必說，新型的ECU還整合了電子油門和定速巡航系統。
快速換擋系統，坡道輔助，優化的轉向ABS也是最新的科技。
凱旋甚至給Tiger1200配備了多達6種的駕駛模式（公路，雨天，越野，運動，個性化，以及全新追加的越野Pro模式。）
硬體裝備上，前後懸掛採用的是Kayaba可調式懸掛（前懸46mm倒叉190行程，後懸單筒避震帶阻尼旋鈕）。
傳動的方式也改為了軸傳動，省去了日常維護的麻煩，保養間距也提高到了一萬六千公里。
剎車來自Brembo，前剎採用305mm雙碟對向四活塞卡鉗，後剎為282mm單碟雙活塞卡鉗。
總結以後，我們發現，除了動力數據上的劣勢以外，產品表現出來的誠意是非常足的。
無論是舒適方面還是性能方面的配備，都沒有短板。
而且說真的，關於動力這一點，我們是忽略了一些前置條件的。
事實上，如果加個限定詞的話，老虎1200是量產同級別里馬力最大的軸傳動車型。
最後，談談我們石碳紀編輯部對這款車存在價值的看法。
隨著國內大排量摩托保有量的增張， ADV市場有這麼一個現象。車主很難有機會施展ADV的特點。就像是汽車裡買硬派SUV的人一樣，他們可能半年都去不了一次摩旅。而即便是去，很多情況下走的也是鋪裝良好的公道路面。
而另一方面，在國內，越來越多的安全駕駛活動開始鋪展開來。
（為石碳紀金卡納安駕培訓打Call !!!）
那些本應該在駕校學習到的技術被越來越多的新晉車友所需求。特別是當你胯下騎的是一台重達250kg的ADV的時候。
我們能很高頻度的在各地的培訓車友中見到KTM ADV和寶馬水鳥的身影。
而這兩款車也基本可以代表主流ADV的大部分特點。
KTM不用說，如果說上文的MVAGUSTA在場地賽道的榮譽算多的話，那KTM在越野領域直接就是名人堂級別的了。尤其是新款1290 SUPER ADVENTURE的出現，至少在數據方面，又提高了重型ADV的水準。
而水鳥更不必說。身兼寶馬最賣座產品，以及ADV標杆兩個名頭，使得在國內我們幾乎經常可以看到成群結隊的水鳥在摩旅中出現。
兩款車確實在國內市場有著很深厚的群眾基礎。
但隨著活動舉辦次數的增多，我們石碳紀編輯部不禁感嘆，KTM和水鳥的騎行特點真的適合大部分車友的使用狀況么？
我們當時在南京騎1190時，明顯感覺到車子的懸掛阻尼設定過度偏向越野，導致車子在急變向時比一般車型的懸掛動作快半拍。同時，因為電子油門和雙缸的設定，導致車友相對更難做到低速時細微的操控。
水鳥的水平對置雙缸亦是如此。只不過，因為前叉的獨特結構，使得他在入彎時前懸掛只有很小的下陷，像石頭哥那種騎慣了運動型車的人剛開始也很不適應，但在後面熟悉一點後，發現他相對來說更容易讓新手接受一些，入彎時穩定的前盤能給駕駛者更大一點的自信。
但不可否認的是，兩輛車從油門操作到實際的引擎響應，以及外觀享受上都有一種共通的特點。
那就是粗曠感。在日語里，我們把這種特點叫作「荒さ」，一個經常在金卡納里出現的辭彙。
這種粗曠感的具體表現，就是油門的開合操作對轉速的影響比四缸車來得更直接。
不管是在開合角度上還是反應時間上。（但是總體來說，水鳥那對於新手平易近人的調校還是給重型ADV車型拉了不少票的）
舉個例子，油門開合2分之1和3分之1的區別在大部分車上都能體會出來，但4分之1和5分之1的區別，四缸車就比雙缸來的明顯。（尤其是前段的動力，當然這很有可能跟這種大V字以及對置雙缸的初期大扭矩有關）
同理，在金卡納里低速彎較多，所以當想要在動力前段，油門快速響應時，四缸車的低速穩定性就發揮出來了，油門響應的來得就更加綿密（相比大單缸和大雙缸的突兀）。
解釋完這些，我想大家也明白我們要說的內容了。
如果，你是不在乎市區騎行技術，你的ADV買來根本就不準備在擁擠的市區穿行，更多地是偏向野外長途使用的話，那水鳥，ktm都會是更好地選擇。
但如果你想摩旅的同時兼顧自己騎行技術的提升（如果摩旅次數畢竟還是少數的話），那或許位於大單缸雙缸與綿密四缸之間的三缸也許會來的更理想一些。
這也就再一次回到我們石碳紀最早說的，ADV作為一個多面手，全能的產物，理論上最契合的動力搭配也許就是也相對中性的三缸引擎。
那最後我們要確定的就只剩下這台老虎的實際動力輸出特性了。
是否應證了我們的猜測？換句話說，他是不是符合我們上述理論的那台理想的三缸引擎。
由於我們沒能找到相對官方的對比圖，所以我們就先來看下Motorcycle.com給出的老款的特性圖。
15年款主流的ADV車型的動力曲線對比圖。
可以看出，無論是上面的馬力圖還是下面的扭力圖。
在別家產品曲線上上下下波動的時候，凱旋老虎的線條就像是一股清流一樣，幾乎平滑如直線般。特別是在扭力中段的輸出上，凱旋是唯一一款保持持續增長的。
而接下來這張圖則是2018最新款的老虎。
最大馬力漲到141ps的同時，可以看出整個動力曲線依舊是平直順滑的。
由此可見，三缸車的特性如我們所料，相比起四缸和雙缸，持續上升沒有明顯的動力輸出衰減。而這些特點也在凱旋老虎1200上得到了忠實的體現。
所以，如果你要買一台重型ADV來冒險的同時，也希望他能幫助你提升自己騎行技術的話，凱旋也許會是一個不二選擇。
時至今日，國內「ADV摩旅風」勢頭強勁。
身處其中的你如果已經厭倦了摩旅隊伍中頻繁出現的水鳥和MTS的話，相信以上兩台車會是更加獨具一格的選擇。
畢竟，義大利和英倫風，是全世界工業設計里最「性感」的兩個單詞之一。
而他們身上兩台三缸機所帶來的動力特性和獨特的排氣聲音，更是能讓你有著與眾不同的騎乘感受。
當然，值得一提的是：
MV AGUSTA只有800cc的排量，售價卻要21萬，而且配額稀少。
至於凱旋嘛，還沒有官方正式進入中國。
所以，洗洗睡吧。
不是不是打錯了，我是說：
所以，如果你買了，你就是最獨特的那一個。（手動笑臉）
芥末大的ADV如何自在操控？往下看
石碳紀Moto Gymkhana
2018！重裝出發！
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