造車新勢力競逐3年最後窗口期 威馬創始人稱「10萬銷量是生死線」

（圖片來源：全景視覺）

經濟觀察網 記者 張煦 溫州報道 「新造車企業還有兩至三年的窗口期。必須年銷量超過10萬輛，才能活下來。」 3月28日，威馬汽車首款量產車EX5的試裝車，於溫州工廠下線。威馬汽車創始人、董事長沈暉在致辭中激情滿懷，感慨萬千。在沈暉看來，窗口期設定的理由是，傳統汽車企業既有錢又有人，他們目前只是還沒有建立起一個完整的智能電動汽車研發生產體系，沒有推出相關的產品, 在執行層面上不如互聯網企業快。

「一旦等他們回過神來推出產品，新造車公司就將面臨嚴重的競爭壓力，」因此搶在傳統車廠的智能電動車大規模面世之前取得一定的成績站穩腳跟對新公司來說至關重要。事實上，沈暉和整個威馬團隊，也一直保持了爭分奪秒的姿態。從產品首發亮相、工廠建成到試裝下線，威馬的內部要求，每個重大事件的時間節點，都要與三年前在投資人面前展示的PPT的時間相差不到10天。

這令沈暉和他的威馬團隊享受著將夢想變為現實的快感。此番，是經過16個月的建設，威馬新能源汽車智能產業園已具備生產能力；接下來的計劃是，於4月20日左右公布EX5的價格，並開啟預售；下半年全面交付用戶；威馬旗下的第二款車型正在進行全面測試，將於下個月的北京車展亮相……

沈暉在其個人微博上已經開始賣力地動員抽到新能源購車指標的消費者，「再等等，我們還有幾個月就可以提車啦 ……」在沈暉看來，威馬在汽車市場上的成敗，將無可避免地被賦予幾層意義。

首先，代表了一件新造車企業的逆襲，自認為「在傳統汽車卧底這麼多年」，「把傳統造車企業的雷都踩遍了」的沈暉，覺得自己更像個互聯網人，可以甩掉很多包袱，輕裝上陣。更深一層的意義是，在沈暉看來，威馬是在代表中國車企，做一件彎道超車的大事。與百年的德系車企品牌作為對標，威馬的德語釋義，便是世界冠軍。「在傳統汽車上超越他們短期很難，但電動智能時代，是我們百年一遇的機會。」沈暉稱，威馬的試裝下線，就是成為世界冠軍的第一步，將來電動智能汽車的世界冠軍，一定來自中國。

新造車勢力10萬輛+

「沒有量，就沒有一切。」這是沈暉經常談到的話。年銷量超過十萬輛早已成為威馬的基本目標，時間設定在2019年，更高的標準是十五萬台、二十萬台。威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌對於年銷10萬輛的及格線，有著深刻的理解 。

「很多造車新勢力的第一個目標是把車造出來，這很容易，車會造得很酷炫；但難的是，要規模化地造出來，而且要規模化的推向市場，這是新勢們所欠缺的能力，也是難度所在。」陸斌坦陳，對於威馬來說，既要把車做得好，也要有規模化的能力，而一年銷量十萬台是一個比較基礎的規模，是這個行業的及格線。

至於威馬將如何達成10萬輛+，陸斌稱，實施「5個P」原則，即Product產品、Place渠道、Price價格、Promotion推廣，以及Pace節奏。即：製造出符合市場需求的產品、找到合適的銷售與服務渠道、取一個合適的價格，找到推廣方式並保持做事情的節奏。

在生產層面，執行「128戰略」，即基於德國技術，調動全球資源，圍繞1個核心架構，延伸出「STD」、「PL」2個整車平台，至少8款高品質主流智能汽車。目前，第一平台在溫州;第二平台在湖北黃岡。顯然 ，威馬已經開始在中西部地區布局。此外，威馬智能化工廠採用C2M（Customer-to-Manufactory，即顧客對工廠）生產模式，從訂單生成到排產製造，都可以根據客戶需求，客制化生產。

威馬汽車溫州智能產業園總指揮李國正介紹：「不同於傳統車型4-6個配置，EX5上市後會有多達上百種配置選擇。我們建立了一套完整的智能製造體系，這套體系並非靜止的，它可以不斷迭代進化，在未來發揮出更大潛力，它是沒有邊界的。」充電網路方面，陸斌表示，威馬在對方還沒看到車的時候，就已經和中國排名前五的充電運營商進行了溝通，打通了雙方的APP、開放了API介面等，未來威馬的車主直接在合作夥伴的充電樁即可實現充電。

在技術層面，陸斌稱：「謙虛點講，我們購買的技術很少，驕傲點講，核心技術都是我們的！」陸斌透露，EX5綜合工況續航里程為450km，最大可續航600km，並有多個續航里程版本，我們為此做了幾項努力。首先我們共有四家電池供應商，並採用了明年才會普及的最新技術；其次，我們是針對電動車進行正向開發底盤，對車身結構進行了最大程度的優化和輕量化。最後就是低風阻係數，0.30，這是很多SUV都達不到的。

挑戰與難題

無論傳統廠商還是互聯網造車，擺在入市「新玩家」們面前的考題，仍會如期而至，不容迴避。

首先，是供應鏈環節。近幾月中鈷價的暴漲和洛陽紙貴，已經令電動車企業感到成本的不可控。在沈暉看來，在未來電動汽車發展中，最難的問題不再是電芯的問題，而是原材料，特別是鎳、鈷、錳等貴金屬的稀缺將會制約電動汽車的發展。目前，威馬已經在上游原材料領域有所布局，以保證供應鏈能夠跟得上產能的需求。

其次，在國家和地方的新能源汽車補貼退坡之後，也令一些電動車企業感到壓力重重。「我們打造的是即使沒有補貼也能存活的電動汽車產品。」沈暉信心滿滿。在新勢力們看來，後來居上必須講得出漂亮的故事，拿得出與眾不同的產品，價格、補貼是之後再之後的事情 。

此外，進一步資金供血保障，也是要考慮的事。3月28日試裝下線儀式當天，沈暉趕早班飛機由北京抵達溫州，只為抽出時間與來自美國矽谷的互聯網基金約談。「現在互聯網基金想投我們的，排隊排得很長了。」在沈暉看來，即有傳統汽車經驗積累、又具有互聯網思維，同時願意往前沖的企業，是特別吸引投資人的地方。

陸斌稱，威馬早期的融資都投在了重資產、建工廠上面；核心技術都是自己的，並沒有花錢購買 。「我們的目標是我們產品上市以後能夠迅速進入頭部公司，而不是說只是在新造車當中的一員。」威馬旗下首款量產車EX5將於4月北京車展上市,並在下半年大批量交付。在渠道層面，造車新勢力的布局，也是考驗銷量的重要因素。

據悉，威馬採取四種模式：第一類是Space體驗中心；第二類是大型交付中心Store，這將與每個城市一家的「智行合伙人」聯手運作，每個「智行合伙人」會把這個城市做多方位的布局，從交付中心到充電網路、到服務型的網點。第三類是以城市為單位Station，即小型服務站。威馬將與「智行合伙人」一起，一個城市每五百台車，便開設一個新站。第四類，為Spot，即能夠為用戶提供各種各樣的小型和快速的服務。這類服務站是由威馬與全國性的連鎖的合作夥伴簽約。目前「智行合伙人」在線上報名已超過兩百家，目前只選中最優秀的二十家進行簽約。

一切似乎正在按照新勢力逆襲的腳本展開。但「如履薄冰」的狀態，也與創業者們如影隨行。陸斌開著玩笑說，「說我們估值50億，我們一台車還沒賣出去啊」。

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