國產卡車的事故死亡率為何那麼高？看完這篇安全性介紹您就明白了

「誰敢應戰？我誠邀重卡整車企業的總經理，對自己的產品安全與我做一個公開對撞比賽，此前這邀請曾發布過兩次，無人響應，現繼續恭候，歡迎來戰！」

以上言論出自上汽紅岩總經理樓建平先生簽名的一個海報，意在證明紅岩卡車的安全性高，無懼對撞。列出數據證明紅岩卡車在交通事故中官方發布的死亡人數為0，並舉多個新聞案例證明紅岩卡車事故後的安全性。

從營銷的層面講，這種以一己之力單挑國內所有重卡廠商的行為很吸引人的眼球，只是手法談不上多高明，典型的碰瓷式營銷。大家都知道交通事故的成因千奇百怪，每一次事故背後絕對沒有完全相同的外部條件，變數無法控制的情況下把交通事故死亡率拿來做對比完全沒有價值，不然設立標準的碰撞實驗室意義在哪裡？

「交通事故死亡率低等於車輛安全性高」的言論和「日系車皮薄不安全」一樣荒謬可笑。

卡車可以做到多安全？

經過這個事情也由此引出一個問題，國產卡車的安全配置到底是什麼水平，為何如此膨脹？看國產車之前先看看歐卡的安全配置能做到什麼程度，就以德國曼卡車為例，主要講它的主動安全配置。

ACC自適應巡航控制

定速巡航的高級版，駕駛員設定好一個巡航速度後不需要管油門，車輛會自動保持車速和調整與前車的安全距離，這有助於避免車輛緊急剎車，特別是走走停停的路況能減輕駕駛員的壓力。

ACC自適應巡航

ACC系統使用雷達和攝像頭兩個獨立的感測器系統，雷達感測器檢測前方車輛並計算相對速度、距離和位置，攝像頭識別物體、道路標記，兩套感測器系統意味著在複雜道路環境和惡劣天氣條件下也能保持較高精度和可靠性。

EBA緊急輔助制動

EBA緊急輔助制動與ACC是最佳的組合，同樣依賴車前的雷達和攝像頭感測器，EBA系統會識別前方危險情況，有追尾風險會提醒駕駛員集中注意力操作，如果駕駛員不能及時反應，系統會立即啟動緊急制動，避免碰撞追尾。

其他歐卡廠商的類似系統會有不同的名稱，本質是相同的。賓士卡車的主動制動輔助系統Active Brake Assist4（ABA4）系統識別能力更強，不僅僅是前方的車輛，甚至是行人也有很高的識別成功率。並且可配Sideguard Assist側面輔助系統，對側面會發生的碰撞也有自動緊急制動的效果，減少車輛轉彎時對行人造成意外傷害。

LGS車道防護系統

車道防護系統也就是我們常說的車道偏離預警或車道保持系統，不同廠商的稱呼不同，代指的東西一樣。擋風玻璃上的攝像機會記錄車道表現和車輛相對於車道的位置，如果車輛沒有打轉向燈就偏離當前車道，系統會發出警告，提醒駕駛員將車輛保持在選定的行車道內。

AttentionGuard疲勞預警系統

適合與車道偏離預警系統搭配使用的疲勞預警系統是國內卡車最應該裝備的配置，很多事故的發生都是因為駕駛員疲勞駕駛，從而導致車輛失控發生交通事故。緊急輔助制動系統只是發生意外前車輛最後一次拯救措施。

疲勞預警系統消除的是潛在危險，在單調無聊的高速上駕駛員疲倦、注意力不集中是常見行為，等自己發現的時候就已經晚了。

AttentionGuard疲勞預警系統會自動評估駕駛員的操作，例如轉向動作、車道保持，從而計算出駕駛員是否注意力不集中，有無疲勞駕駛的現象，最終在儀錶盤上提醒駕駛員「小心駕駛」。

ESP電子穩定程序

車輛行駛中會遭遇各種情況，有側翻和打滑的風險，車輛的可操控能力與安全息息相關。ESP電子穩定程序會持續監控車輛行駛動態，並使用發動機管理和制動系統自動進行干預，比如轉彎速度過快、路面濕滑、緊急制動等狀態可以保持車輛姿態穩定。

CDC連續阻尼控制

曼的CDC連續阻尼控制是對底盤懸架液壓減震器的一套控制系統，它能更具車輛負載和道路的變化計算減震器需要的力，用電磁閥控制減震器阻尼變化，每25毫秒可以計算調節阻尼一次。

這種動態的阻尼調節功能最直觀的表現就是車輛行駛轉彎、變道的側傾會得到有效控制，提升轉彎的安全性和可控性。起伏的路面前後減震器也能單獨調節，讓車輛舒適且易操作，還能縮短制動距離。

以上就是德國曼的一些主動安全配置。我們都知道安全系統分為主動安全和被動安全，真的無法避免要發生碰撞、車輛翻滾的時候才依賴安全帶、安全氣囊、駕駛室等配置來增加生存幾率。紅岩重卡宣傳的重點就是被動安全，因此被重汽和福田反諷「太low了」、「高智商的卡車不玩橫衝直撞」。

上汽紅岩的安全配置

那麼，紅岩卡車除了駕駛室被動防禦安全性高，目前還有什麼主動安全配置呢？

第一個是發動機輔助制動；第二是ABS防抱死制動系統；第三是重載爆胎應急安全裝置，也就是鋼圈內有一個卡環，輪胎炸裂後可以讓爆炸的輪胎繼續墊在鋼圈和路面之間，保持一定的可控性；底四是車輛網系統的實時監控功能；剩下的分別是LDW車道偏離預警和FCW前碰撞預警功能，TPMS胎壓監測系統。

總體來說沒有什麼特別亮眼和高門檻的技術，像車道偏離預警和前碰撞預警功能現在一個千元左右的行車記錄儀就能做到，胎壓監測是很常見的非高科技配置。

福田戴姆勒的安全配置

本次回應的企業有福田戴姆勒，自詡為高智商卡車，擁有的安全配置包括液力緩速器+iBrake2.0輔助制動；SuperFleet車隊管理系統；全車盤剎；車道偏離預警；ABS+ASR驅動防滑+ESP電子穩定系統；TPM胎壓監測。

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上述配置除了車道偏離預警和胎壓監測有一點預先提醒作用，剩下的配置都是要面臨情況才來處理，一定程度上加強了安全性，離真正的高安全還有很多差距。

重汽卡車智能「防撞」配置

中國重汽「智能卡車防撞」的回應是最高明的一個，以HOWO T7為例，能提供的安全配置包括：

EBS+ESC防側翻系統：實現方向控制和防側翻控制，提升車輛安全性和穩定性，從容應對各種複雜路況。

AEB防追尾系統：可實現對前方車輛的高精度距離檢測，當存在追尾風險時，自動預警、主動制動以避免或減輕碰撞。

LDW車道偏離預警系統：當車輛偏離當前行駛車道時，系統會自動報警，提醒駕駛員注意保持在當前車道行駛，有效消除駕駛員疲勞駕駛造成的安全隱患。

ACC自適應巡航系統：自動調整車速，保持與前車的安全跟車距離，實現無司機干預下的自動制動和加速控制，顯著提升駕駛舒適性、燃油經濟性和行車安全性。

重汽的EBS+ESC、AEB、LDW、ACC系統屬於主動安全系統，沒有誇大「防撞」的能力，主動安全配置屬於列舉的這三家國產廠商裡面最全面的一個。

不要把安全配置當噱頭

由於篇幅原因就不一一列舉各家國產卡車廠商的安全配置，東風、解放、陝汽等企業目前都有類似的主被動安全配置，大家水平差距並沒有特別大。真正的差距是和歐卡主的主被動安全，像最開始列舉的德國曼一些主動安全配置，也只是歐卡品牌裡面的一部分，國產卡車廠商就沒有一個能完全做到。更別提安全氣囊、側簾氣囊、行人碰撞緊急制動、挂車摺疊等諸多配置的差異，技術儲備還不如人家深厚。

我們要關心的是，國產卡車交通事故死亡率為什麼那麼高？幾乎每家國產卡車廠商都說自己的駕駛室很安全，各種歐標碰撞、認證的名詞說起來一大堆，為什麼還有那麼多人在事故中失去生命？

現在是2018年，大部分車輛都能實現標準裝載，事故率高的鍋超載可不背。究其原因，還是車輛基礎安全配置太低，法律要求配備的主要就是ABS和輔助制動系統，僅僅靠這兩項配置，出現緊急情況看的就是運氣和駕駛員的應對經驗，出意外的概率當然會很大。

目前市場上銷售的重卡無一例外，看得到的安全配置只有安全帶，上面提到的那些主動安全配置都是活在廣告里，最多再加上發動機輔助制動。連長下坡的安全神器液力緩速器都很少有配，雖然各個廠商都陸陸續續說自己的某某車型可以選裝液力緩速器，可是經銷商、4S店幾乎見不到現車，為了一個緩速器願意單獨訂車等待的人少之又少，吹的再牛再安全的液力緩速器也就成了用戶無法接觸到的東西，長下坡依舊要靠土方法「剎車淋水」。

安全配置，不過是廠商的賣點，真正銷售的，還是無高科技安全配置的「高危車」。

所以，上汽紅岩及其他國產卡車廠商，想要推動國內卡車往高安全性發展，還請認真考慮一下國內的用車環境，為用戶提供價格適中，主被動安全性高的車型，而不是讓安全配置活在廣告里成為一個虛無縹緲的噱頭，用戶需要的是看得見摸得著的安全車型。

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