國產ARJ21客機安全嗎？舒適嗎？為啥沒拿個FAA認證？大家關心的問題，看這裡

最新 03-31

前言：

網友@ZHAOJINXIAN- 參加了我們於3月29日在內蒙古舉行的國產ARJ21噴氣支線客機體驗活動。這是他結合親身經歷，寫下的「乘後感」，授權我們發布。

2018年3月20日至30日，成都航空ARJ21-700型國產客機在內蒙古開展了為期10天的呼和浩特-烏蘭浩特航線試運營，作為一名有幸被 @航空物語及成都航空組織的「體驗阿嬌」活動選中的半吊子通航飛行員，本人終於有機會能橫跨半個中國來到內蒙，全方位近距離感受中國第一款國產商用噴氣式支線客機的方方面面。

於烏蘭浩特靠橋的阿嬌

國產ARJ21客機安全嗎？乘坐舒適嗎？飛機銷量好嗎？為啥沒拿個FAA的認證？以及，普通乘客啥時候能坐上咱自己的國產客機？

對於這第一款中國自主設計、自主研製、全球供應鏈採購的噴氣式支線客機，想必無數人心中存在不少困惑，裝著不少問號，下面請跟著我的鏡頭，慢慢來感受這款客機，解開心頭的疑團~

關切一：國產ARJ21-700客機安全嗎？在研製試飛過程中，都經歷了什麼？

簡單來說，對於任何一款商用客機，都需經過立項-研發-製造-試飛-取證-運營這六個大環節，而今天的主角「阿嬌」，則於2002年6月14日正式立項，經過八年研製，在2008年11月28日完成首飛，並於2014年12月30日獲得中國民用航空管理局CAAC頒發的型號合格證(TC),以及製造合格證(PC)，並最終於2015年3月16日交付成都航空，現已安全運營超過兩年。

至於安不安全，得由下圖這位嘉賓答題——來自湖南的兩萬飛行小時資深機長李機長。李機長在交付之時便接手阿嬌，至今已有1000多小時機型經歷。

李機長向我們傳授人生經驗

「說實話也沒啥特別的，跟我飛過的波音空客也差不多，甚至有的方面比他們還好飛，航電系統都是一樣的，發動機動力餘量也很大，我天天飛的人我清楚。」

這是李機長對阿嬌最直觀的感覺，他認為阿嬌相對於其他支線客機，駕駛艙的各種操作更符合中國人的生理特徵。

現代化的駕駛艙，飛過的都比較滿意

ARJ自首飛之後，經歷了近280個試飛科目，近1500小時的認證飛行，足跡遍布歐亞美大洋洲，在一次又一次遭遇挫折之後，中國航空人始終沒有放棄，最終高標準完成靜力實驗，擦尾實驗，大側風起降實驗，顫震實驗等科目，獲得了來之不易的適航許可。

成都航空隨機工程師在航後維護

所以，阿嬌安全嗎？安全！

關切二：乘坐阿嬌的感受咋樣？舒適嗎？

回答這個問題前再有請資深車評人@王數雞當一次模特，大家可以直觀的感受一下一個一米八的小伙兒坐阿嬌上是啥樣的。

車評帥哥@王數雞以審車視角測評阿嬌

相對於其競爭對手的2-1或者2-2的座艙布局，阿嬌竟然達到了2-3布局，這個在支線客機中是比較驚人的了，究其原因是阿嬌的機體寬度比其他機型寬了近半米，而多出來的這半米，最受益的就是乘客——相對寬大的座椅，胖紙無憂；相對寬敞的頭頂空間，幽閉患者無憂；能裝更多東西的行李架，趕集阿姨們無憂；以及寬度達到能同時通過乘客和餐車的過道，腎不好的乘客無憂。

總之，就跟中國人買車一樣，好就一個字，大！

客艙乘務員在發放四川辣醬。不知從什麼時候起，本土辣醬成了中國航司提升餐飲水準的利器（這是真話，一點辣味就改變了體驗）

再說噪音問題，經測，前艙平均60分貝，表現極佳，後艙平均80分貝，與現役737-800並無二致，在可以接受的範圍之內。

後艙噪音測試，平均80分貝，效果良好！

總結下來就是：非常舒適，遠高於預期！

關切三：從立項到交付，經歷了近14年，阿嬌會賣的好嗎？

單座成本控制在30萬美元以下，比競爭者低了近20%左右，至17年底，確認訂購293架，意向訂購112架，坐在訂單堆成的小山上的商飛公司暫時不著急銷路問題，他們更著急的是怎麼協調全球供應鏈，怎麼提升總裝效率，怎麼在今年實現年交付數量提升到雙數，依託成品現貨的優勢多弄些可靠的訂單。

即將起飛的阿嬌

當然，折騰了14年確實是有些長了，但畢竟是第一次，看到的更多的應該是中國航空人的決心，以及局方認真負責不護短的工作態度。據一些信息的描述，當年ARJ21在驗證試飛之中遇到的困難數量之多，類型之複雜，局方可以說是被嚇得夠嗆，一切都慎之又慎，一天到晚對著中國商飛各部門電子郵箱下發特大字型大小的紅頭文件，追著監督逼著改進，著實把一批老航空人搞得看見大紅字血壓都升高了。。。

如果不是這樣認真，說真的，我也不太敢坐這飛機。。。

阿嬌在成都航空已安全運營兩年有餘

總的來說，市場各大航司對阿嬌的態度就是：既然產品是合格的，你們願意造，我們就願意買，但得讓我們能運營足夠多的支線航線啊！中國支線飛機數量僅佔總註冊民航客機數量的5.6%，和人美帝動輒就超20%的總量相比差遠了，樂觀來看發展潛力是很大的，但問題是要有更多的支線航線能飛，不然各航空公司也不能買一堆阿嬌來丟機坪上曬太陽啊是不是。

當然這個是更深層次的問題，需要多方配合，以及整個民航業的共同努力，一旦成功突破支線航空市場的各種瓶頸和束縛，阿嬌會不會更好賣？——肯定會啊！

關切四：看你把阿嬌說的那麼優秀，美國聯邦航空管理局FAA的適航證沒拿下來這事，怎麼解釋？

啊對於這個問題我原本想說，無可奉告，但又擔心你們不開心懟我，那我就簡單的說一下。。

不管你們接受不接受這種事實，但中國民用航空管理總局CAAC的各種條款，確實可以被看作是FAA的，中文翻譯版。FAA的官員們自始至終參與了ARJ21試飛驗證的「影子審查」，簡單的來說就是陰處處的站在CAAC審查員身後，既考評CAAC的審定能力，又考核ARJ21的適航情況。

CAAC和商飛之間，這倆看似都是「自己人」的人，都因為各項試飛的標準問題，品質問題，一天到晚懟得不可開交，您說人老美不懟CAAC，CAAC不懟人老美，這可能么。。。

大概情況也就是這樣，因為各種部門糾葛，利益問題，主導權話語權的問題，CAAC還是跟人FAA在14年談崩了。阿嬌的FAA適航證申請工作暫停，但以後不是完全沒有繼續的希望。

需要很清楚的認識到一點，任何國家的民航管理機構既然敢對民機製造企業發放適航許可，如果出了嚴重的事故，而且飛機的真實情況又是不適航的，那麼民航管理機構是要承擔巨大責任的。結合中國民航業世界領先的安全記錄，以及ARJ21試飛過程中局方對其慎之又慎的態度，很顯然，這飛機是安全的，可信賴的。

認真負責，精益求精的中國民航人

不過還好，2017年10月17日，中美新簽署的《適航實施程序》將取代1995年的老協議，使兩國的飛機能真正意義上實現單邊認證，雙邊豁免。可以預見，今後可能出現的國產客機項目將少走彎路，儘早進入國際市場。

關切五：試運營結束後，還有什麼途經能體驗ARJ21嗎？ARJ21什麼時候能走進千家萬戶？

關於這個問題，可以多多關注成都航空的官網，了解相關動態，畢竟，人家有4架ARJ，也是目前為止ARJ系列飛機唯一的國內運營商。成都航空的阿嬌現在最穩定的一條航線是成都經由長沙往返上海的EU6665/6666航班，感興趣的同學可以買票體會。

坐成都航空，看漫山遍野天府美女

不過呢，至於什麼時候阿嬌能夠飛進尋常百姓家，讓普通旅客們都有機會乘坐體驗，我覺得這個問題得理智的看待。畢竟中國存在一種能秒殺飛機的玩意兒——高鐵，所以在問這個問題時，得仔細想一想：

第一，我所在的地方，需要支線航空嗎？比如在高鐵網密集的東部地區，投入大量資源搞短途支線航空確實是有點自找沒趣。

第二，我所要飛的航線，到底算不算是真正意義上的支線？比如昆明-麗江、昆明-版納等航線，機場呢，是完完全全符合局方對於支線機場年吞吐量小於300萬且地理位置偏遠的定義的，然而雲南當地的航司們在票價都快被殺到白菜價的情況下還是恨不得用737 A320這些幹線客機每天三班倒的飛，這顯然不是阿嬌運載能力範圍之內的事兒。

但如果您要飛類似呼和浩特-烏蘭浩特這樣的中西部地區中小型機場間的航線，今後的幾年體驗到阿嬌或者類似飛機，是大概率事件。

支線，ARJ21的天地

總的來說，要讓ARJ21客機走進千家萬戶，需要地方政府的基建配合，需要局方營造開放氛圍，需要航司的低成本管理運營，也需要提升普通老百姓的出行意願，最重要的是，需要全民共同支持國產大飛機事業的發展。

相信在眾多制約被一項項打破之後，像阿嬌這樣的優秀國產大飛機，能早日飛入尋常百姓家！

您的關切回答完了，下面是我的吐槽：

1，自備登機梯！自備登機梯！自備登機梯！重要的事情說三遍！方便快捷便宜高效是支線航空的生存之道，飛機自備登機梯可以減少廊橋梯車之類的開銷，同時增加偏遠簡易機場的適航性，完全可以在現有設計上改進實現突破。但遺憾的是，目前阿嬌只能依靠外部登機梯上下乘客。

2，客艙做工可以再細緻點，質感可以再提升點。比如客艙條狀燈光接縫處，完完全全可以學人波音弄一條半透明密封帶包好，這樣給乘客的感覺是不是更加高大上一些？

3，多加強宣傳，讓普通老百姓們能更多的了解國產客機。這倒不是說成都航空對這次活動所做的努力不夠，而是因為支線航空所運營的地區，確確實實存在信息覆蓋不到位，線上線下宣傳脫節的問題。我在登機口問了一圈普通乘客，幾乎沒有一個人知道今天他們將要飛的是國產飛機ARJ21，而問了一圈呼和浩特機場工作人員，他們甚至到了試運營的倒數第二天都不知道阿嬌現在正在呼和浩特飛著。。。不管怎麼說，宣傳，科普工作還需努力。