不到100萬的P400e，攬運加了電，路虎插了翅？

最新 04-01

攬勝運動在路虎車系中的定位向來比較特殊，因為它既代表豪華，又標榜運動，同時還兼顧著越野性能。如今，攬運又擁有了一個新身份：混動。它就是前不久成功挑戰天門山999級台階的Range Rover Sport P400e。

如果是首次推出新能源車型，那麼廠家通常會慎重地思考兩個問題：一來要考慮新能源動力系統與車型匹配的問題，二來要分析新能源車型的市場接受程度。對於路虎這個全系只有SUV的特殊品牌來說，它的形象早已深入人心。無論是可靠耐用的衛士系列，寬敞實用的發現系列，還是豪華旗艦的攬勝系列，撇不開的共性只有一個，越野。

左為改款後,右為改款前,外觀區別主要在大燈及保險杠

如果將新能源和「越野」二字掛鉤，恐怕潛在車主和鍵盤車主都不會輕易為它買單。所以，為什麼不將混合動力系統搭載在更新的攬勝星脈身上？相比其他路虎車型，星脈更像是一張白紙，新產品，新動力，新定義，似乎更符合情義。又或是入門級的攬勝極光，畢竟人們不是特別看重它的越野能力，而且免費的新能源車牌對潛在車主來說或許更具吸引力。

全系換裝矩陣式LED大燈，也可選裝激光大燈

路虎上來就將新能源動力用在了這款車型身上，此舉令人匪夷所思的同時又讓人為其捏了把汗。如果這一切不是建立在路虎對這套混動系統充分肯定和對品牌營銷策略充分自信的基礎之上，那麼路虎向新能源邁出的這第一步便極有可能星「沉」大海。

除了進氣格柵留有半封閉式的充電插口，外觀上很難區分混動車型的身份

我懷著這樣的好奇心情踏上了前往多彩貴州的旅程。在一天的時間裡，我在泥濘的非鋪裝場地和專業賽道上分別試駕了這款最新的攬運P400e，產品性能暫且稍後討論。在與路虎內部人員的交流中，我更加印證了此前的臆測，路虎此舉無非是想通過旗艦級車型的表現為這套全新混動系統的性能做背書。

「走遍大地神州，醉美多彩貴州」，這片土地既神秘又充滿生機

換言之，路虎希望傳遞給消費者的信息是：你看，我們家最豪華、最運動、最越野的攬運，變身混動後的表現仍然這麼全能，你還擔心什麼呢？

攬運P400e成功挑戰張家界天門山999級台階，用這樣直接粗暴的方式向所有人證明了它的越野能力是毋庸置疑的。同樣我們也得承認，在品牌傳播層面，就拿這次挑戰天門山的聲張造勢能力來說，路虎確實有幾把刷子。至少，人們在談及天門山的時候，自然會聯想到曾有輛混動路虎爬了上去。

接近45°的坡道，對於大部分越野車來說這就是極限

沒去過天門山的話，還真是難以輕易想像到挑戰的難度。八年之前我曾到此一游，印象最深刻的除鬼谷棧道之外，莫屬最具地標性的天門洞了。通往天門洞的這999級台階算是對人體能和勇氣的雙重體驗，因為其中大部分台階的坡度接近45°，說是登梯也不為過。

沒有助跑空間，整個挑戰完全依賴車輛的低扭性能

若想驅車而上，必然面臨三個難題，第一是進離去角、縱向通過角要大，否則車子極有可能因磕底盤而被卡住；第二是動力系統要強，尤其是在沒有助跑的情況下開始攀爬大角度斜坡，低速扭矩決定車輛能否順利起步；第三可謂是硬性指標，那就是四驅系統一定要給力，保證四個車輪在與台階微小的接觸面中也能時刻獲得足夠的附著力。

經過一夜暴雨之後的洗刷，越野道路更加泥濘不堪

三月正值雨季，在驅車前往越野場地的前一天，貴陽下了一整夜的暴雨，這給原本就崎嶇不堪的非鋪裝山路又增添了許多泥濘。放眼望去，這裡沒有任何瀝青水泥作的鋪裝道路，只有那綿亘蜿蜒，被車轍壓出來、又被風雨侵蝕過的原始土路。

沒錯，男人向來是將征服奉為最根本的生存動力

由於混動系統的布局十分合理，所以P400e仍然具有優秀的幾何通過性能。首先，動力電池被安裝在後備廂地板正下方，雖然不可避免的侵佔了一定的後備廂垂向空間，但換來的是更高、更平整的底盤。再輔以主動空氣懸架，整車的高度最多可提升65毫米，最大涉水深度達0.85米。

P400e混合動力系統布置示意圖

左為底盤最高的越野模式，右為底盤最低的動態模式

2.0T Ingenium發動機加以電機的扶持，使得整體最大輸出功率達到404馬力，最大扭矩640牛·米。不僅數值遠超3.0T發動機，而且電機先天的機械特性可讓P400e在低轉速下擁有更充沛的扭矩輸出。如果面臨更具挑戰性的坡度，可手動切換至高擋位分動箱，扭矩還可以繼續放大2.93倍。

雙速分動箱等於在變速箱和中央差速器之間串聯一個沒有離合器的兩擋變速器，只能在空擋時切換

P400e搭載了路虎第二代智能全地形反饋動態適應系統，它可以根據車輪的滑轉，發動機的輸出功率，坡度等參數實時分析車輛現在所處的地形，以及將要採取的動力輔助方式。這對於非專業越野玩家來說十分友好，無論身處何種路況，只需按下AUTO模式，剩下的只需交給系統去判斷就好了。

電控系統輔以超高的輪邊扭矩，P400e順利通過大坡度天然炮彈坑

電控多片離合式差速鎖時刻都在積極工作

傳動系統上有兩個電控多片離合差速鎖，分別位於中央差速器和後橋差速器，前橋則由制動系統實現電控差速鎖的功能。在通過泥濘崎嶇的越野道路時，可以看到儀錶盤中央的差速器鎖止程度在不停的變換，這意味著車身穩定系統正積極的調整在四輪之間的分配。之前總是聽說陡坡緩降云云，這次終於在超級滑又超級陡的草地上體會到了它的價值：系統控制車輪的制動總比用腳來的更精準，而我只需負責控制方向和尋找路線。

雨過天晴之後，我們來到了貴陽駿馳國際賽車場。這條賽道新修不久，通過地上的車轍和路肩的磨損程度即可判斷。賽道不長，約2公里，但有14個彎道，和最大10多米的落差。總體來說，這條賽道對於一台龐然大物般的SUV來說還是具有一定難度和挑戰樂趣的。

除了5.0排量的SVR，混動版的P400e其實是攬運系列裡加速最快的車型，百公里加速僅6.7秒。切入運動模式之後，車身高度自動降至最低，主動懸架也調至最硬。

最大功率404馬力，最大扭矩640牛·米，可在一片安靜中爆發

沒有彈射起步，沒有炸裂天空的聲浪，P400e就這樣安靜而又平順的將車速瞬間提至100km/h。入彎之前一腳大力剎車踩下去，可以感受到整段剎車行程和制動效果的比例非常線性，不像某些SUV，第一腳剎車非常飽滿緊實，繼續向下的效能則逐漸衰弱。P400e的制動調教能讓駕駛者在賽道上時刻保持對車速控制的精準感覺。

然而無論再怎麼強調運動，對於一台重達2.4噸的大型SUV來說，賽道終究不是它的歸屬地。只能說P400e在運動方面的調教可以達到A+水平，但卻無法突破物理上的束縛。首當其衝的就是輪胎，可能是需要兼顧越野性能的原因，其在賽道上的抓地能力始終顯得力不從心。響胎遠比極限來的早得多，而且越逼近極限，輪胎反饋給我的信息越模糊，能過？還是不能過？好像永遠都是一個Question。

車身穩定控制系統在動態模式下不再那麼嚴苛，能在最大程度內允許車身存在稍許的不安分。在下方的視頻中，大家可以看到我在過U型彎的時候，左後輪吃上了外側路肩，然後我明顯感受到電子系統即刻啟動工作以修正車身姿態，使得車輛幾乎以平移的姿態通過彎心，最後車頭自然對準出彎點，油門全開順利通過。

最後再加一個小彩蛋，在我打破了近一周的P400e賽道挑戰記錄之後，我有幸得到了現役CTCC冠軍級車手夏禹老師的帶車指導。最初的一圈半我通過模仿他的路線和操作勉強能夠跟的上，而後他認真起來，再加上我心態已崩，最終我落後他差不多兩個彎道。夏禹老師語重心長地告訴我，在賽道上需要的不僅僅是技術，更重要的是有一顆強大的心臟。

P400e在歐洲的指導價要高於3.0T版本的車型，而在中國卻正好反過來。舉例說明，P400e在英國的售價為70800至84400英鎊，而3.0T車型售價為66715英鎊。在中國，P400e的售價為96.8萬元（對應84400英鎊的頂配），而3.0T車型售價分別為107.8萬和121.8萬元。