新的超音速民航機真的要來了，比協和飛機還NB
美國通用電氣公司（以下簡稱GE）做了一個大動作，它們正式發布了用於民用超音速飛機——Aerion AS2的發動機配置。
根據Aerion公司的預計，這款飛機將於2025年投入服務。來自GE的發動機則看起來又將這一項目向前推動了一大步。
但，事實真的如此嗎？
從協和號退役以後，人們對超音速飛行的熱情一直都在持續。而Aerion AS2的歷史更可以追溯到2002年（那時候協和還沒退役），其原本的目標就是針對於公務機市場。
根據宣傳，Aerion AS2正由美國Aerion公司和洛克希德馬丁公司共同研製。早前，空客防務也曾是這一項目的參與者之一，但後來卻不知為何退出了該機型的研製。
在2014年，Aerion公司宣布將在2018年末或2019年初製造一款原型機，並在2021年使這款飛機投入使用。但這款飛機的研製不斷跳票，在2017年末GE和洛馬宣布加入這一項目，但Aerion As2投入實用時間也延遲至2025年。
假設Aerion AS2真的研製成功，其可以以超過1.5馬赫的速度穿梭於全球各大城市之間。這一數據雖然低於協和號2.04馬赫的速度，但也將倫敦和紐約之間飛行時間縮短至4小時左右。
但是，想像很美好，現實卻很骨感。從筆者個人的角度看，即便有各個明星航空製造商的加持，在7年內建造並投用一款全新的公務機也頗為困難，更別說現階段這款飛機的發動機也還處於研發起步階段了。
畢竟，Aerion AS2並不是針對某一款老舊機型的改款，而是從無到有的打造一款全新概念機型。而Aerion公司本身的技術積累也遠遠比不過達索獵鷹、灣流等老牌公務機製造公司。
現在，這款飛機更多還是停留在PPT層面，從紙面到現實，7年的時間還是太短了一點。
當然，研製方面暫且不談，從筆者個人角度看，對Aerion AS2來說，最大的問題是市場會不會認可這一產品。
我們都知道，協和號被詬病最多的三個問題是：噪音大、舒適性低、運營成本高。而其中，噪音中的音爆問題又使得其只能執飛大西洋和太平洋等少數航線。
此前NASA就曾與民間公司合作探討解決超音速音爆問題的可能。其也想借這一方法研製合適的超音速商業飛機。不過目前看來，連戰鬥機都難以解決這一問題，更別說將其投入商業飛機的使用。
協和號
從官方的說明中可以看出，目前GE方面也沒有解決Aerion AS2的音爆問題。GE方面給出的解決方案是飛機在起飛階段不使用全推力。這也意味著，在大陸上空飛行時，這款飛機更有可能是亞音速飛行狀態，這與其目標並不匹配。
而對於公務機使用人士來說，有多少人需要一款只能飛大洋航線的飛機呢？更何況這款飛機的風險和成本較傳統公務機來說也更為巨大。
洛馬曾探討過解決超音速音爆的問題，但離實現目標還有一段距離
另外，超音速飛行也使得成本上升。雖然使用複合材料和全新外形設計使得Aerion AS2較協和號有較大提升。但對比目前的其他飛機來說，還是有點不夠看。
從全球市場看，近三年公務機銷售額一直在持續下滑，2017年全球銷售額更是較16年下滑4%至180億美元，創五年新低。在如此不景氣的情況下，究竟會有多少人願意為這麼一款高價高成本的公務機買單呢？
筆者在與公務機公司和運營公司接觸的過程中了解到，與土豪們買買買不同的是，大部分公務機擁有者都會仔細衡量公務機使用成本和價值，畢竟，精打細算才是王道。
某公務機公司運營總監就表示，合適才是客戶最重要的購機考核指標，並非速度、大小奢華程度。
目前，市場還是對超音速飛機有所期待。包括日航、維珍航空、卡達航空都曾表示出對超音速飛機的興趣。但是，在最重要的噪音和成本問題沒解決之前，談超音速公務機的實用性還是太早。
我們相信超音速飛機時代的普及只是時間問題，不過對於Aerion AS2的目標來說，筆者認為還是有點太早了。
以上內容來自 網易航空
協和號，民航的回憶
1976年，協和號首次商業飛行，到2003年10月24日，協和飛機執行了最後一次飛行。自從協和號之後，客機再也沒有大的提速了，是不具備這個能力嗎？
1976年，協和飛機首次商業飛行，距今已經近四十年過去。四十年前可以實現的技術，今天當然更可以實現。所以從技術上肯定具備這個能力。
但除了技術，航空公司更關心的是商業效益，飛機/發動機製造商更關心的是否符合適航規定，產品才能賣得出去。民航發動機要取得適航證要通過重重測試符合標準，其中就有燃油率，噪音，耐久性，排放等等，那我們看看當時協和號有哪些缺點，
第一，高維護和運營成本，低盈利能力。耗油率過高，載客量小，經濟性差，單位旅客成本高。日常維護昂貴，沒有航空公司願意賠本賺吆喝，用很貴的成本運很少的乘客。相反，如果你開航空公司，你也會喜歡A380那樣的大個頭，載很多人，收很多錢，但耗油率並不高。
第二，噪音污染嚴重，想通過今天的噪音測試是不可能的了。協和式由於音爆水平高，所以被限制不得在大陸上空進行超音速飛行。噪音可以說是協和商業失敗的關鍵性因素。
第三，航程短。也是由於耗油率高，油量一定的前提下，協和號的航程很短。這就意味著超音速飛機會失去很多較長的航線。
第四，安全性。畢竟飛機上有上百個生命，超音速飛機出事故的概率要比普通飛機大。而且超音速客機飛行高度更高，乘客受到的宇宙輻射量可以達到普通飛機的兩倍，加重患皮膚癌的危險。
有人會問，那是四十年前的技術，當今的技術肯定可以做到更好吧？
首先，當年協和飛機用的是四台勞斯萊斯Olympus渦噴發動機，即使今天換做最先進的小函道比渦扇發動機，其耗油率雖然比渦噴降低很多，但是和同時代的大函道比渦扇發動機（就是民航客機普遍應用的大直徑發動機）還是要高很多，從這一點上，經濟性還是不夠好。除非乘客願意付出非常昂貴的票價。
其次，噪音的問題。只要是超音速，噪音真的很難避免，這個沒辦法。你如果去看過航展，看過任何一架超音速的戰鬥機（比如颱風）表演，那震耳欲聾的噪音，和當尾噴口遠遠對著你的方向時，讓你胸腔震顫的轟鳴，你一定不希望很多這貨在天上飛。我也看過A380飛行表演，距離很近，起飛之後低空的盤旋，我幾乎聽不到很大聲音，移動緩慢（相對的）但是非常安靜。
第三，壽命以及成本。從發動機角度講，由於超音速相對會把材料性能使用到極限（渦輪葉片，渦輪盤，燃燒室等），所以超音速的發動機壽命肯定要比亞音速的低，於是成本上去了，安全性下來了。
在未來幾十年，波音和空客的趨勢就是這樣了，基本不會出現超音速客機。但是事物發展的矛盾總是相輔相成的，我相信在未來，如果能克服超音速飛行帶來的音爆（sonic boom）問題，降低噪音到可接受的程度；隨著發動機技術的進化，解決燃油效率和安全、耐久性的問題。如果更短的飛行時間帶來的收益能夠戰勝運營成本，超音速客機一定會有很大的發展，甚至逐漸取代亞音速客機，畢竟，如果有更快更好的方式抵達，誰還願意選慢的方式呢。
其實，協和飛機雖然進入了博物館，但它所實現的飛行理念是相當先進的。由於巡航速度比晨昏線（solar terminator）的移動速度更快，也就是能追上地球自轉。在西行航線上，以當地時間計算，抵達時間往往比起飛時間還要早！由巴黎或倫敦向西飛往美國方向的飛機能在日落後起飛，中途追趕上太陽，看到太陽升起的情形，換句話說，協和飛機可以讓乘客「在倫敦出發之前就已經到達紐約」；英航BA推出的宣傳口號既是「出發前就到達」（Arrive before you leave）。
關於超音速客機，大家談了很多有關油耗、噪音等帶來的實用化問題。此外，超音速飛行會在機體表面產生極大的熱量，需要建造航天器所用的耐高溫材料。實際上，歐、美、日等發達國家從未停止對超音速民用航空器的研究，目標巡航速率已經從協和號的2馬赫提高到了5-8馬赫[1]。在目前已知的多種超音速飛行方案中，私以為，所謂的「空天飛機」是比較理想的一種，雖然結構有些複雜。
空客集團（原EADS）曾於2011年6月在巴黎航展上拋出了名為 ZEHST (Zero Emission High Supersonic Transport) 的研究項目，該研究項目由法日兩國合作。法國航空航天工業集團（GIFAS）與日本航空航天工業協會（SJAC）在 2005 年巴黎航展期間簽署了超音速技術合作協議。其目標是利用空客集糰子公司Astrim在低軌道空天飛機（suborbital spaceplane）項目上積累的經驗，採用生物燃料與電能，設計面向2050年的綠色、安靜、可執行洲際任務的高速客機。屆時，從東京到巴黎或洛杉磯的飛行時間將縮短到2.5小時以內。大體思路如下：
飛機從普通跑道起飛，依靠採用生物燃料驅動的兩個大功率、低函道比（low-bypass）、無加力燃燒室（afterburner）的渦輪噴氣發動機，使飛機達到高度5km、速度0.8馬赫的初級巡航狀態；
兩台小型液氫/液氧驅動的火箭助推器（booster rocket engines）點火併工作，稍後一台由阿麗亞娜（Ariane）商用運載火箭（launch vehicle）衍生出的稍大型的助推器點火，使飛機持續陡峭爬升，飛行速度由初級巡航狀態的亞音速（subsonic），經跨音速 （transonic）階段，加速到2.5馬赫的超音速（supersonic）；
當飛機爬升至海拔23km高度時，兩台吸氣式氫燃料衝壓發動機（airbreathing hydrogen-fuelled ramjets）最終將飛機送上32km的巡航高度，巡航速度也將提升至4馬赫，以達到最佳燃效；
接近目的地時，採用滑翔下降的方法，使飛行速度降低至亞音速，在10km高度時重新啟動兩台渦輪噴氣發動機完成進近與著陸，並提供足夠的推力以便在必要時完成復飛（runway go-around）或轉場（diversion to another airport）動作。
作為首要考慮因素之一，乘客應享有正常、舒適的飛行體驗，無需任何特殊的設備或訓練。第二階段爬升和加速時，乘客可能感受到輕微（不超過1.2g）的加速度。於是，這種飛機可能長下面這個模樣。
來源：知乎網友Wang J，Daniel
比協和還牛逼的波音2707飛機
據《澳洲商務旅行者》報道，如果歷史可以改變，澳洲航空本來會有一架速度超過協和飛機的超音速客機，可以讓旅客以不到三小時的時間從悉尼飛到新加坡，這比從悉尼前往珀斯的時間還要少。
考慮到時差，你可以在澳航休息室吃完早午餐之後，再從悉尼、墨爾本或布里斯班出發，等飛機抵達目的地之後，你還能趕上在新加坡的駁般碼頭（Boat Quay）享用烤串和虎牌啤酒午宴。
這架名為波音2707（也叫做Supersonic Transport或SST）的超音速客機是20世紀60年代的一個產物，和「太空競賽」一樣，都誕生於美蘇競爭時期，其研製獲得了當時美國總統肯尼迪和尼克松的批准。
但是，當時美國面臨的競爭對手只有俄羅斯短命的超音速客機圖波列夫，而不是歐洲的協和飛機。
在體積和速度上，波音2707（之所以型號選擇為2707，是為了向波音707致敬）都要大於協和飛機，它開闢了商業航班的「噴氣飛機時代」。
英法合作製造的協和飛機可以以略高於2馬赫數，即音速兩倍的速度（大約2160公里每小時）進行巡航，而波音的SST可以以2.9馬赫數（2900公里每小時）的速度划過天空。
並且，波音2720可以運輸227名旅客，其空間和舒適度均要超過可以運載128名旅客的協和飛機。
波音公司最終從全球26家航空公司那裡獲得大約122架飛機交付預訂，差不多是協和飛機的兩倍。
和許多航空公司一樣，澳洲航空兩邊下註：它訂購了四架協和飛機和六架波音2707。而泛美航空分別加倍，它訂購了八架協和飛機和15架波音2707。
澳航還與政府合作，在澳大利亞上空划出可以連接澳洲東海岸首府與新加坡的「超音速飛行走廊」。
那麼，為什麼波音2707最終未能成功起飛呢？
關於波音2707的經濟性，波音公司面臨著難題，特別是，燃油價格的上漲對於這架耗油量巨大的四發噴氣飛機的影響。另外，以較低的速度和較低的票價運輸更多的乘客慢慢成為趨勢，這導致超音速客機市場萎縮。同時，出於環保考慮，對音爆和臭氧層可能受到的影響的擔憂日益增加。
波音2707項目於1971年被取消，最終甚至沒有製造出來一架全尺寸的樣機，只有一些模型。
但是，數年之後，前往西雅圖飛行博物館的遊客或許可以一睹波音2707模型機的部分真容，儘管它只是包含了駕駛艙的飛機前30米部分。與之作伴的，是英國航空此前的協和飛機。
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