搶了寶馬的風頭！賓士為什麼要研發直列6缸發動機？
在去年，賓士在上海車展的時候破天荒的展出了一款直列6缸發動機。而今年，賓士更是宣稱旗下的AMG CLS 53和最新的S500車型將搭載賓士自主研發代號為M256的直列6缸發動機。
直列發動機不是寶馬的拿手好戲嗎？對於以使用V型發動機為主的賓士來說，大家都覺得這有點摸不著頭腦。
表面上看，賓士研發直列6缸發動機並非是閑的蛋疼要證明自己，而是要為模塊化生產打好基礎，做好匹配。
模塊化（生產平台）是很早之前就已經有的東西了，不過是最近才興起的，大家對模塊化最熟悉的應該就是底盤模塊化生產了，像大眾的MQB、豐田的TNGA和吉利的CMA平台等，都是平台模塊化的產物。
平台模塊化的最大特點就是可以大幅降低研發和製造成本，縮短研發周期。
目前汽車生產已經由早期的底盤模塊化慢慢的轉向整車模塊化了，而其中發動機的模塊化在整車模塊化中佔了重要的一環。假如廠家旗下的所有車型都能使用同一標準的模塊化發動機，其生產效率將會大大提高（進而能省更多的錢）。
V6發動機有穩定和出色的平順性，並且在動力響應和尺寸上有著和直6發動機無可比擬的優勢，所以多年來，賓士的高端車型都系搭配V6、V8等發動機。
而直6發動機的主要優勢在於起便捷的維護和製造的經濟性，在動力方面，有著比V6發動機更好的低轉扭矩，但由於體積太大，不利於發動機艙的布局，所以目前大部分高端車型都比較少使用直列發動機。
雖然V6發動機的物理性質上有著無可比擬的優勢，但是如果要將其模塊化的話，就有點力不從心了。
目前搭載在汽車上的V型發動機主要是V6（也有V4發動機，不過主要用於摩托車上，並且造價比起L4要更貴），但V6發動機只能往上擴展，即V8、V12等，在目前全球小排量當道的趨勢來說，往上擴展沒有太大意義。
而直6發動機則在模塊化進程當中有著極大的優勢，雖然直6發動機難以繼續網上擴展，由於氣缸是直線排列，可以隨意砍掉氣缸，極易向下擴展，符合如今的市場趨勢。
以直列發動機出名的寶馬就一直在做這種操作了，直列6的B58發動機砍掉兩個缸之後就成了直列4的B48，再砍多一個缸，就成了直列3的B38，模塊化程度可見一斑。
並且賓士在這款直6發動機上還裝備了一套電子增壓裝置，和配套了48V的弱電系統。
當駕駛員鬆開油門後，由48V電機驅動的增壓器可在0.3秒內達到最高7萬轉/分的轉速，提供6.6psi的壓力，在節氣門之前儲存大量的空氣。
再次踩下油門時，這部分經過預壓的空氣直接進入發動機，帶來非常直接的動力響應，等到渦輪達到工作轉速後，電子增壓器的閥門關閉，由渦輪負責正常的增壓工作。
完全解決了帶渦輪發動機的渦輪延遲的現象，也驗證了賓士工程師的那句話：「我們的這款發動機是沒有渦輪延遲的！」
■ 後記
這一次，賓士打造了一款能與寶馬為之抗衡的直6發動機，不過對於賓士來說，這不是要證明自己，而是一切為了將整車生產線向整車模塊化推進，這才是賓士所做這一切的最終意義。
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