英特爾猛批Uber自動駕駛「經驗不足」 豐田高管稱每年數百人將因路測死亡
沙書亞在博客中將Uber等近年出現在無人駕駛汽車領域的新科技公司稱為「新闖入者」，他認為這些新進者在該領域沒有經歷多年的發展，而錯誤地給人一種「現有計算機視覺專家十多年的經驗可以被忽視」的印象，而經驗在關鍵的安全領域十分重要。
經濟觀察報記者 劉曉林Uber（優步）自動駕駛致行人死亡案仍在審理中，但事發後的各方反應卻在繼續發酵，並將對自動駕駛技術的爭議推向新的高點。
美國時間3月18日晚，Uber的一輛自動駕駛汽車在美國亞利桑那州撞上一名正在過馬路的49歲女性伊萊恩·赫茲伯格（Elaine Herzberg），並導致其死亡。Uber隨後暫停了包括舊金山、匹茲堡、鳳凰城和多倫多等所有地點正在進行的自動駕駛測試。
截至目前，正在進行自動駕駛測試的公司中，只有豐田汽車在事發後第一時間做出反應，宣布暫停全美範圍內的自動駕駛道路測試項目。豐田方面回復經濟觀察報稱，這只是考慮到對測試人員心理負面影響而進行的暫停，並不存在技術疑慮。
不過，其他車企態度淡定，寶馬全球相關負責人接受經濟觀察報記者採訪時則表示，對自動駕駛技術的投資不會受到影響，大眾同樣如此表態。但雙方都強調會將安全放在第一位。
相比之下，來自自動駕駛供應商們的反應則更為強烈。最新消息稱，沃爾沃XC90的標準高級輔助駕駛系統的雷達和攝像頭供應商Aptiv對外透露，發生致命事故前，Uber禁用了該輛沃爾沃SUV自帶的標準防碰撞技術，並表示「我們不想讓人們誤以為是我們向沃爾沃提供的技術出現了故障」。
而Aptiv的供應商——英特爾巨資收購的自動駕駛視覺處理公司Mobileye更是呼籲建立一個「可驗證安全保障」標準模型，來驗證所有的自動駕駛汽車技術的有效性和安全性，尤其是Uber這種新進入自動駕駛領域的科技公司。
更多分析機構開始回望Uber的成長曆程，認為其對於自動駕駛過於急迫的「速度戰」心理和商業化運營，使其自動駕駛技術在投入實際道路測試前，未能夠保證技術擁有足夠的成熟度和安全可靠性。
豐田擔憂 大眾、寶馬不受影響
作為唯一一家宣布暫停自動駕駛測試的整車企業，豐田方面回應稱，該決定由豐田研究院（TRI）提出，主要針對美國地區的測試項目，涉及密西根與加州區域，公司在日本地區的測試將繼續。豐田認為，Uber事件對車上的測試人員會產生影響，而這個崗位上的人有著監督項目安全進行的責任，這是其暫停自動駕駛道路測試的原因，而不是因為對技術有疑慮而暫停。但對於此前和Uber的合作深度，以及Uber自動駕駛技術是否已經安裝到豐田的車上，豐田方面並未回應。
不過，在4月1日，豐田北美CEO吉姆·倫茨表示,將恢復在該地區的自動駕駛測試，但是該人士認為，在自動駕駛汽車在早期階段可能每年奪走數百人的生命,但這一技術最終將挽救更多人的生命。
豐田與Uber的合作意向業界共知，這也是為何豐田在第一時間做出回應的主要原因。事實上，就在Uber發生交通事故一個月前，Uber CEO達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrow-shahi）在Twitter發布了他與豐田汽車總裁豐田章男(Akio Toyoda)，以及豐田執行副總裁友山茂樹(Shigeki Tomoyama) 的合作，宣布雙方正在討論如何圍繞無人駕駛領域合作的事項。有消息稱討論內容包括將Uber自動駕駛系統安裝到豐田旗下車型上的可能性。而在今年1月，豐田已經表示與Uber在自動駕駛系統研發領域達成合作，合作內容包括網約車和物流運輸等業務。
豐田已在2016年成為Uber的股東，但至今未透露持有的股份規模。「這是一件非常可怕的事件，我們也深表遺憾」，寶馬集團負責企業財務的董事彼得博士(Dr. Nicolas Peter)在日前接受經濟觀察報記者採訪時表示，「自動駕駛的最終目的是讓事故少發生甚至不發生。對於寶馬而言，只有在技術接近100％安全才會將技術投入市場和行駛中」。彼得稱，寶馬將繼續在自動駕駛方面投資，並將保證在2021年之前做足夠的試點項目，保證自動駕駛足夠的安全性。「這一測試公里數的數字將會達到2億公里，我們不會追求速度，而是追求測試公里數的質量。作為傳統車企，對於安全和技術的成熟永遠是第一位的。」
據悉，最早展開自動駕駛測試的Google旗下的自動駕駛項目Waymo，也剛完成800萬公里的路測。在過去的一年中，Waymo的車輛測試歷程為50萬英里，而Uber的無人駕駛車輛測試歷程僅為20354英里。按計劃，剛完成800萬公里路測的Google也打算於今年推出無人駕駛計程車服務。
寶馬在強調技術安全性的同時，也堅定的表示，「在2021年之前，寶馬的INEXT會實現L3級駕駛，這是一個開始，未來會提升等級到L4甚至是L5級別駕駛」。按照SAEInternational對無人駕駛技術的分類，L5是自動駕駛的最高階段——無人駕駛，L4則是車輛從具有半自動駕駛到全自動駕駛功能的轉折點，目前大部分車企仍處在需要人工干預的L2和L3級別。
大眾集團同樣淡定的表示，將堅持原有節奏發展自動駕駛。大眾集團首席執行官Matthias Mueller在事發後表示，大眾集團沒有理由重新審視計劃。「我們不會因為這起悲痛事件，而脫離我們既定的長期戰略。」他認為，「有跡象表明這項事故是不可避免的。」因此，在Uber事件的最終調查結果出來前，不應急於下結論，但他同時警告，在向自動駕駛轉變的過程中，會遇到巨大的複雜情況。所以，整個行業應該加倍努力，保證自動駕駛技術的安全性和社會接受度。
豪華品牌保時捷則持保守姿態，3月16日，Uber自動駕駛車輛出事的兩天前，保時捷全球執行董事會主席奧博穆博士 (Dr. Oliver Blume)在回答經濟觀察報記者關於自動駕駛技術應用前景的問題時表示，「對保時捷來說，自動駕駛有兩個層面。第一，我們認為保時捷的任何車始終必須有方向盤；第二，保時捷的任何車，車主都要親自駕駛，自己腳踩踏板、手握方向盤，將來也是如此。」他補充說，在特定的場合，是可以利用自動駕駛的。「比如在擁堵的時候，可以通過自動駕駛來解決，或者是停車時、充電時，有一個自動駕駛輔助系統來幫助車主尋找車位、泊車，甚至在賽道上也可以。」
自動駕駛「新闖入者」被批經驗不足
相對於車企的淡定，Uber的競爭對手們對此展開了「攻擊」。3月27日，針對引發全球關注的Uber無人駕駛車禍事件，英特爾旗下無人駕駛技術公司Mobileye首席執行官阿姆儂·沙書亞(Amnon Shashua)在一篇博客文章中，批評了Uber，認為事故源自Uber無人駕駛技術和經驗不足。
作為全球最富有經驗的ADAS（高級輔助駕駛）技術公司（也被稱為自動駕駛技術開發公司），Mobileye在1999年就成立於以色列，並在2017年3月被英特爾以153億美元的高價收購。與Mobileye在自動駕駛領域耕耘十幾年相比，Uber於2015年才開始開發自己的自動駕駛軟體，其收購的自動駕駛團隊也是2016年年初才成立的無人駕駛卡車公司Otto。但在2016年，急於商業化的Uber就開始啟動了自動駕駛車輛的上路運營，截至目前，已在匹茲堡和鳳凰城進行了5萬單服務。
沙書亞在博客中將Uber等近年出現在無人駕駛汽車領域的新科技公司稱為「新闖入者」，他認為這些新進者在該領域沒有經歷多年的發展，而錯誤地給人一種「現有計算機視覺專家十多年的經驗可以被忽視」的印象，而經驗在關鍵的安全領域十分重要。
Mobileye以視覺處理技術稱霸ADAS領域，目前佔據七成市場份額，全球已經超過1000萬輛車應用了它的技術，Uber事故中的沃爾沃XC90的駕駛輔助系統同樣使用了Mobil-eye的晶元和感測器。但採購該技術的沃爾沃高級輔助駕駛系統的雷達和攝像頭供應商Aptiv稱，在上周發生致命事故前，Uber禁用了沃爾沃XC90自帶的標準防碰撞技術。與大部分高端汽車品牌目前所搭載的駕駛輔助系統一樣，沃爾沃XC90的駕駛輔助系統能為汽車提供了防碰撞、車道保持輔助以及其他安全功能。
沙書亞同時表示，在亞利桑那州Uber無人駕駛汽車車禍中，儘管從警方公布的視頻中僅能獲得低質量的圖像，但Mobileye的ADAS技術能夠「大約在碰撞前一秒」檢測到被撞行人和她正在穿越馬路的那輛自行車。沙書亞說，「我堅信現在是時候，對全自動汽車的安全驗證框架進行有意義的討論了。」但也有業界觀點質疑英特爾拿此起事故為自身產品做宣傳，而Uber對於來自沙書亞的批評並未回應。
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