再見，是為了下一次更好的相見

凡心所向，素履所往，生如逆旅，一葦以航

波音767進入中國是在1985年，和767同時期進入中國的西方飛機大致有波音747、737、757，麥道公司的MD-82以及空客公司的A310。

海航767最後一班機組合影

圖片來源：微博網友西嶽-布丁他爸

加上國內已有的英制、蘇制飛機，那時候的北京機場就像一座博物館，各式各樣的飛機都有，不像今天除了空客就是波音。

波音767是世界上首個採用玻璃駕駛艙雙人制的飛機，大小介于波音747和737的之間，座位數200-300之間，航程可以滿足跨大西洋和太平洋，當時是對標空客A310/300。

767家族型號眾多，共有9款，包括200、200ER、300、300ER、300F、400ER以及軍用預警、運輸和加油型。

2002年，海航首架767從西雅圖飛抵北京

圖片由海航提供

80年代初是中國改革開放初期，「飛出去」的願望比歷史上任何一個時期都強烈，向世界展示中國經濟建設嶄新形象的任務落在了中國民航肩上。

當時民航的飛機大多在百座左右，航程也不大，例如三叉戟、圖-154、737、伊爾-18等，當時寬體飛機只有6架波音747，想要真正飛出去，飛機數量太少，所以當時國家看中了比737大，比747便宜的767。

三架海航767同框

攝影：威猛

波音飛機是1973年來到中國，那是波音第一代噴氣客機707，以當時中國的經濟實力，能一口氣買下10架，可見發展的迫切性，不過707也確實對得起當初花的大價錢，拓寬了飛往中亞、歐洲的絲綢之路。

2004年8月2日，海航767首航布達佩斯，落地後接受機場的水門洗禮

80年代末，中國民航政企分開，三大航以及各大地區航空公司紛紛組建，中國民航的機隊構成從蘇制機型開始向歐美機型開始過渡，波音、空客、麥道來到中國。

波音和空客的飛機開始組團進入中國，747、737、757、767、777、787、A310、A300、A320、A330、A340等大中小飛機讓中國民航的產品豐富起來，飛機數量的增長，讓坐飛機不再是高高在上的奢望。航線網路的發展，讓走出去不再困難重重，尤其是遠隔重洋一日達，先進的飛機扮演著極為重要的角色。

紀念767最後一班的機上活動

圖片來源：FATIII

中國民航第一批訂購了4架配備普惠JT-9D發動機767-200ER，1985年交付2架，1987年交付2架。第二批訂購2架配備普惠PW4000發動機的767-200ER，1989年交付；第三批訂購的是767-300中短程客機，這批客機主要執行國內幹線和6小時的區域航線。

海航767乘務長深情講述與767的點點滴滴

2018年3月31日，海南航空最後一架波音767飛機從北京飛往普吉島，這是它的最後商業飛行，儘管海航人不舍，但終究無法迴避機隊升級這一趨勢，因為更先進的飛機已經到來。

六年前的3月31日，國航最後一架767退役，從那時起，標誌著767在中國進入了倒計時。

身披中國民航塗裝的767-200ER，220座，航程12000公里

作為航空媒體從業者，我第一次見到767是在天津張貴庄機場，那是1992年的暑假，那個時候國航總部每天有一班北京經停天津飛香港的CA103/4航班，我和同學經常去看飛機，這個飛機一看就比737大很多，當時並不知道機型，後來問機務大叔才知道，那時候國航有兩款767在天津飛，飛的最多的是767-200型。

767的駕駛艙

講真，我很喜歡200型這款飛機，短短的機身搭配兩台粗粗的發動機，很萌萌噠，後來有幸跟飛行員聊天，才知道200型這款飛機的性能超群，還擔負過相當一段時間的國家專機。

海南航空運營國內最大的787機隊，9架787-8,17架787-9,787-8擁有213座，787-9擁有292座

用787的模式來套用767模式，我覺得是行得通的，在我看來767-200對應787-8,767-300對應787-9,767-400對應787-10。

今天，許多航空公司用787開闢遠程直飛航線，尤其是用787-8來實現遠程二線城市直飛，等到市場逐漸培育起來後，再換更大的787-9來執行，這樣的開疆拓土的航線策略海航是積極的實踐者，以北美市場為例，787-8將樞紐市場培育起來後交由787-9，轉戰二線城市繼續開闢美國直飛，例如長沙、成都、重慶到紐約、洛杉磯的直達航班。

767客艙普遍採用2-3-2布局，因更多的乘客可以靠近走廊而備受喜愛

當年的767也是這個模式，比如說在90年代767-200開闢的北京-維也納，北京-新加坡等航線，後來交由767-300來執飛，最後更先進的飛機取代了767，如今A330已經實現了歐洲村村通，777-300ER也實現了美洲全覆蓋。

767的後繼發展型767-400並沒有想像中的大賣，只有美聯航和達美航空購買了37架，因為在同時期波音777出現了。

2000年後引進的767大多採用更先進的客艙，圖為上航767公務艙，與時下流行的公務艙一樣，因而退役較晚。

在國內，前前後後有5家航空公司使用過767這種機型，有的航空公司是拿他當主力來飛，有的航空公司是要解決有無寬體機，有的航空公司是拿他過渡。

圖為美聯航767-400ER的公務艙，採用更加私密的2-1-2布局

767在國航最多時達到15架，包括自有的10架，租賃4架，空軍轉來的1架。曾經是絕對的主力機型。

2013年停場待售的國航767

勢力範圍包括歐洲二線城市，慕尼黑、雅典、柏林、斯德哥爾摩、馬德里、莫斯科；東南亞包括新加坡、吉隆坡、曼谷，雅加達；以及中東迪拜、科威特、卡拉奇，大洋洲的悉尼和北美溫哥華。

南方航空是國內第一個使用波音777的航空公司，在777到來之前，南航在曾在1992年租用了6架767過渡，一是積累寬體機的運營經驗，二是777開始市場。

雲南航空767身著99雲南世園會塗裝

雲南航空（東航雲南公司前身）曾在1996年引進3架767，當時，昆明要打造東南亞樞紐，身為地主的雲南航空怎能沒有寬體機呢，這3架767曾為雲南的航空發展立下汗馬功勞，後來劃歸東航後仍保持獨立品牌，後來767退役後，東航調撥了A330入滇，繼續發展區域樞紐。

上海航空767降落莫斯科機場

上海航空在90年代末引進767，最多的時候達到7架，如今上航併入東航集團，767也開始逐漸淡出，空出的份額由A330取代，不過由於內飾比較新且加裝了空中WIFI，到目前還剩4架在運營，按照計劃，上航馬上開始接收波音787，以引進一架787退役一架767的節奏，767將於今年9月全部退役。

海南航空從1992年創立後的10年間，一直以窄體波音737為主，為了滿足國際遠程航線市場發展，在2002年底引進767，一共購買了3架，並且安裝了個人娛樂系統，在當時這絕對是767的頂配。

這3架飛機算得上是海航拓荒牛，尤其是在歐洲市場上，先後開闢了北京到布達佩斯、布魯塞爾、布拉格、伯明翰、馬爾地夫、迪拜、羅安達等洲際航線。（其實還有3架小夥伴，與767同一個時期，開闢北美市場，那就是A340-600，2008年引進，2014年退役）

第四架767是海航採用短期租賃引進的

圖片由海航提供

在787和A330沒有引進之前，為了滿足航線發展，海航還曾租賃過2架767，所以歷史上海航曾執飛過5架767。

767是飛友追逐的對象之一，圖為日本飛友拍攝日航767

到3月31日退役，767在海航服役5723天，飛行時間超過18萬小時，中國民航曾經有34架767服役，如今僅剩4架，到10月份將徹底退出客運市場。

縱觀767在中國服役的30年，算得上是承上啟下的30年，在機型匱乏的年代，767承擔了中遠程航線的開拓和發展。

如今海航海航擁有全民航最大的波音787機隊，A330機隊也達到26架；與767同級別的雙發寬體客機也超過360架，而且，飛機更先進，飛行更舒適，767是該離別的時候了。

1983年波音埃佛雷特工廠，767-200正在總裝線上

波音767從1980年開始生產，到目前仍然在繼續，已經交付了1111架，全球曾有151家航空公司運營767，目前只剩93家航空公司正在運營761架767。

767仍然擔負中遠程，以及區域航線飛行，全球仍有5大用戶使用234架767。

其中全日空46架，日航35架，主要執行東南亞和中國的區域航線；

美國是767的老家，美聯航51架，達美79架，美洲航空23架，主要執行跨大西洋和南美洲航線。

順豐767貨機

圖片來源：Ma boming

貨機也是767的發展方向，客改貨成為很多貨運公司、快遞公司的首選，UPS和聯邦快遞運營著113架767貨機，而且還有近百架訂單。國內的順豐快遞也運營5架767貨機，所以767短時間還不會離開我們。

海航對767的告白：「再見，期待再見」

圖片來源：微博網友西嶽-布丁他爸

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！