目前，中國國產汽車品牌在全球的競爭力還比較薄弱。不過，未來十至十五年，一場激動人心的無人駕駛革命有望扭轉這一局面。

就在不久前的3月1日，上海向上汽集團、蔚來汽車等企業發放了三張無人駕駛汽車路試牌照。當天下午，數輛使用新牌照的無人駕駛試驗車輛在指定路段進行了實際測試。過程中人們清楚地看到，汽車司機雙手離開方向盤，汽車依舊能夠自動行駛、轉彎、加減速、避讓來往行人。

國產無人駕駛汽車開始大範圍路試，標誌著中國力量在競爭逐漸白熱化的全球無人駕駛產業正式「嶄露頭角」，開始與各國頂尖高手同台競技。憑藉國家政策推動、跨行業企業廣泛聯盟等戰略，中國汽車工業足以在無人駕駛時代來臨之際實現「直道超車」，一舉躍升為全球一流水平。

文 | 王強 瞭望智庫特約研究員

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測試現場 圖源：央視新聞

無人駕駛路試牌照 圖源：央視新聞

未來，當國產無人駕駛汽車跑在大街小巷，中國的社會形態也將發生巨大變化，社會經濟在無人駕駛的帶動下將迎來新的高速增長時期。與此同時，中國產業升級的宏偉目標也會一併實現，推動我國提前跨入發達國家行列。屆時，無人駕駛將成為中國在新世紀的國家驕傲和產業重器，標誌著中國真正成為高技術、高水平產業主導的一流國家。

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無人駕駛意義堪比蒸汽機

正如字面意思一樣，無人駕駛指的是車輛無需司機操控，完全自主行駛的技術。

上海路試中自主駕駛的車輛 圖源：人民日報

完全形態的無人駕駛所需要的技術極為複雜先進，涉及多維度高精度感測器網路、人工智慧、超低延遲高速移動網路、精確定位系統、大規模物聯網、智能交通管理系統等一系列尖端科技領域，堪稱人類科技發展的推動劑。

發展無人駕駛產業，意味著同時帶動車輛製造、人工智慧、大數據分析、物聯網等一系列技術行業的進步，並推動交通、物流、地產、文娛等諸多行業產生全新的形態，大幅解放社會生產力、推動國家經濟高速增長。

賓士展示的未來無人駕駛概念車輛 圖源：賓士

舉個例子，如今需要諸多人力運行的行業，如快遞、外賣、出租汽車，未來都將交給自動化系統運行，成本會顯著下降，同時運輸效率會提升到前所未有的程度。在智能交通管理網路的協調下，所有車輛都以最優路線、最優速度行駛，堵車現象將成為歷史，交通事故也幾乎消失。

更為重要的是，人們乘坐無人駕駛車輛時可以在車內繼續工作、娛樂或休息，無需浪費精力關注路況，這將極大程度地節約消耗在路上的時間資源。

毫不誇張地說，無人駕駛技術最終將改變我們的社會形態，其意義堪比歷史上蒸汽機、電力能源的普及。

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美日歐領跑，中國追趕

正因為看到了無人駕駛產業輝煌誘人的未來，眾多國家都投入了大量資源，以期在這一產業中佔據先機，取得全球範圍的主導地位。

當下，在全球無人駕駛領域，美國暫居領跑者位置，但中國的追趕決心不可小覷。

從終端層面來看，美日歐的幾大傳統車企是各國無人駕駛產業的中堅力量，戴姆勒、福特、通用、本田、豐田、大眾、沃爾沃等企業都在全力發展相關技術，也取得了相當大的成果。

不過，雖然無人駕駛技術的終端載體是汽車，但關鍵技術環節卻在IT層面。可以說，美國的無人駕駛產業主要由幾大科技企業推動，谷歌、優步、特斯拉、英偉達是市場領跑者，蘋果、臉譜等則是潛在的實力競爭者。

以谷歌為代表，在人工智慧、先進感測器、晶元技術等IT領域鑽研多年，其無人駕駛汽車已經完成數百萬公里的上路測試，離完全意義的實用化指日可待；

特斯拉在量產電動汽車中已經部署了初、中級的無人駕駛系統，並積累了大量實際上路行駛數據；

英偉達為無人駕駛汽車推出了一系列關鍵核心晶元和感測器平台，在這一領域遙遙領先……

總體上來看，美國未來的無人駕駛市場大概率將由科技企業主導，傳統車企將退居二線。

谷歌的無人駕駛測試車輛，已經完成數百萬公里路試 圖源：谷歌

在我國，國內科技公司和汽車製造企業都對無人駕駛技術表現出了濃厚的興趣，在發展中也形成了科技企業與汽車行業聯合推進、國家科研學術機構提供協助的產業模式。

此次上海發布的路試牌照就是頒給上汽集團與蔚來汽車的聯合陣營。上汽集團是國內傳統車企的代表，蔚來汽車則有多家科技巨頭的投資背景，代表國內科技企業的尖端力量。兩大產業攜手共進、聯合發展，是國內無人駕駛產業的重要特徵。

蔚來汽車是國內IT企業進入汽車領域的先鋒力量 圖源：蔚來汽車

在政策引導方面，各國政府也表現出了比較積極的態度。美國加州最早准許企業進行無人駕駛汽車上路測試，如今聯邦政府已經制定了無人駕駛產業的具體發展規劃和相關政策引導措施。歐盟、日本也跟隨美國腳步，相繼制定了推動本國無人駕駛技術發展的法規。

中國在2015年提出的《中國製造2025》白皮書，對未來十年中國無人駕駛產業的發展給出了頂層規劃。2016年，中國智能網聯汽車標準的發布，則標誌著中國無人駕駛產業的技術路線大體確定。2018年初，交通部發布消息稱，正在制定無人駕駛的具體技術標準體系，為產業的前進道路指明具體方向。

目前來說，在實際的產品、技術形態上，中國無人駕駛技術的發展等級與美國等領跑者還有較大差距；在感測器、人工智慧、核心晶元等關鍵技術環節，中國企業的發展水平還比較初級，有待掌握核心技術；在實際的上路測試里程、經驗方面，中國也尚待追趕。

但是，中國政府在推進無人駕駛技術方面展現的決心和行動力，並不低於或少於其他國家。事實上，目前只有中國將無人駕駛產業的發展提高到了國之大計的層面，其他國家的產業發展主要由企業推動，我國則在更大程度上由政府推動，因此在技術路線、標準制定等方面有著更好的前瞻性和統籌規劃。

事實上，這一關鍵的區別很可能成為中國在無人駕駛領域實現超越的「殺手鐧」。

3

終端核心：發達國家走上了「彎路」

前文提到，無人駕駛技術不僅涉及終端汽車的感測器、人工智慧分析、核心晶元等技術領域，同時還與物聯網、高精度定位、智能交通網路管理等技術息息相關，而後者是未來完全形態無人駕駛的關鍵點所在。

事實上，單純憑車輛終端的感測器和自動控制系統，永遠不可能從根源上解決無人駕駛面臨的困境：感測器只能捕捉周圍路況的變化並反饋到控制系統，無法對路況發展作出「預測」，遇到突發事件、糟糕的天氣狀況，就極有可能出現故障。

全球首起在使用汽車「自動駕駛」功能時，發生車禍並致死的事故就發生在特斯拉的身上。事故原因是，特斯拉的攝像頭和雷達未能分辨前方的道路清掃車，徑直撞了上去，最終導致23歲的駕駛員不幸身亡。

上述事件發生在中國，此後，美國也發生類似事件。

一名40歲的男子駕車通過十字路口時，正在「自動駕駛」狀態的特斯拉沒有識別出左轉的大型卡車，與其相撞，司機當場死亡，而特斯拉撞上電線杆才最終停下來。

特斯拉汽車在「自動駕駛」時與卡車相撞 圖源：abc新聞圖片

感測器的升級雖然能解決類似的故障，但終歸「治標不治本」。

要解決這一根本矛盾，唯一的出路就是徹底改變「終端核心」的技術路線，將無人駕駛車輛視為無人駕駛網路的組成部分，將整個網路視為整體，來進行統一協調管理。

這樣一來，路面所有汽車的感測器信息就能融合共享，所有車輛的行駛軌跡、前進路線都會實時發送給周圍汽車，一輛車開始轉向之前周圍車輛就已經獲得消息，提前做好了避讓準備。道路沿線也將部署固定式的感測器網路，為路面車輛提供實時更新的路況信息。有行人準備穿越馬路時，路口的感測器立刻會將行人動向發送給附近來往車輛，避免事故發生。

整個城市、整條公路路段的行駛車輛以及沿路的感測器網路，全部都歸總到政府運營的交通管理中心進行統一協調。交管中心的智能網路管理系統會自動安排所有車輛的行駛計劃，根據車輛的需求優先順序、性能、路況等因素選擇最優管理方案。當所有的無人駕駛汽車融合為一張「大網」，終端的感測器、自動控制系統分析能力局限就不再是問題，「各自為戰」的交通現狀講被「統一行動」的全新模式取代，這才是無人駕駛的終極發展方向。

然而，歐美國家目前主流的無人駕駛技術方向，仍然偏向於「終端技術改進」而非「統一規劃」一側。

究其原因，一方面，統一規劃的無人駕駛網路更依賴政府政策引導，難以體現企業的技術優勢。另一方面，歐美日等國政府對產業發展的控制權較小，影響力較弱，很難在政策上引導企業優先發展智能交通網路系統。

無人駕駛概念圖

以谷歌為例，雖然谷歌在網路建設、大數據分析等技術領域積累雄厚，但其無人駕駛技術的發展重點卻放在了汽車本身，所有的努力都放在了怎樣讓汽車「特立獨行」，獨自完成自動控制的層面。這樣的策略對未來谷歌銷售自己的汽車、授權無人駕駛技術非常有利，但長遠上看是非常低效的。優步本想同谷歌合作，在網路建設方面進一步探索，谷歌卻出於自身利益考慮而拒絕了合作邀請，由此可見私營企業在產業推動方面的局限性。

企業出於自身利益不願意關注網路化模式，政府又無力改變企業發展路線，結果就造成今天歐美日的無人駕駛產業高度偏向終端技術，忽視網路發展的現狀。

發達國家在發展無人駕駛產業時走上了「彎路」，給中國的產業崛起創造了絕佳的歷史機遇。中國在制度、政策、市場等層面的優勢，最終很可能使國產無人駕駛汽車直線超越，實現行業跨越升級，一舉趕上甚至超越發達國家的現有地位。

4

直道超車：中國握有三張好牌

如前所述，未來無人駕駛產業的關鍵制勝點在於城市智能交通網路，而不是車輛本身。在這條路線上，中國的無人駕駛行業有數張好牌可打，潛力十分可觀。

第一張好牌是國家政策。

雖然目前全球無人駕駛技術主要由私營企業研發和推動，但長遠來看各國的產業政策所起到的作用會越來越大。與發達國家不同，中國的政策決定由中央統籌規劃，沒有太多的扯皮和利益糾葛，更容易把握全局、考慮長遠影響。

具體到無人駕駛領域，中國很早就開始在諸多方面為產業發展鋪墊道路，以國家之力開始建設幾大重要前置工程：

其一是北斗高精度定位系統。城市無人駕駛交通網路需要非常高的移動狀態定位精度，傳統的衛星定位系統已經無法滿足這一需求。大範圍鋪設定位站需要龐大的投資和長期建設，而中國在基礎設施建設領域處於全球領先地位。目前正在建設的北斗高精度定位網路，通過在地面鋪設大量輔助定位站的方式將定位精度提升到了厘米級，為無人駕駛車輛的自主定位、安全行駛打下了良好基礎。在未來，我國將最早建成覆蓋全國的高精度定位平台。

北斗高精度定位系統是無人駕駛系統重要的前置技術 圖源：環球網

其二是5G移動通信網路。無人駕駛交通系統需要高帶寬、超低延遲的無線網路來傳輸海量數據，只有5G網路能夠符合條件。中國在5G建設方面同樣走在世界前列，幾大移動通信集團已經做好了全面升級到5G的準備。2020年之後，中國將迅速進入5G時代，廣泛覆蓋的5G信號可以完美地承載無人駕駛交通網路的流通數據，並大幅降低後者的建設成本和風險。

其三是城市物聯網產業。中國已經將物聯網納入國家重點產業規劃，未來將在全國範圍全面推廣。無人駕駛智能交通需要大量路邊感測器提供信息支持，這些感測器需要通過物聯網來通信和控制。建設城際物聯網同樣是費時費力的工程，只有中國在這種任務上駕輕就熟，總是走在各國前面。

這三大工程的共同特點，就是耗資巨大、費時良久，只有國家主導統籌才能快速建設推廣。中國得益於政策和國企等優勢，在這類基礎設施的建設覆蓋方面優勢巨大。三大工程一旦建成，中國的無人駕駛交通網路就可以非常容易地在此基礎上以較低的成本發展起來，在世界範圍搶佔先機。

第二張好牌是市場規模。

中國國土遼闊、人口眾多，改革開放後經過數十年經濟增長，人均GDP即將突破1萬美元，社會經濟發展到了相當高的水平，為無人駕駛產業的發展留出了龐大的市場空間。

目前，中國各級公路總長超過450萬公里，機動車保有量超過3億。未來無人駕駛技術全面普及後，中國就會成為全球最大的無人駕駛技術應用市場。龐大的市場空間，為無人駕駛產業的發展創造了巨大的利潤前景，足以吸引國內乃至世界一流水平的人才、技術、資金。

更為重要的是，無人駕駛技術的更新迭代，非常依賴實際應用中獲得的大數據和相關經驗。雖然國外企業已經進行了很長時間的上路測試，但一旦無人汽車實際上路銷售，其面臨的路況複雜程度是測試階段難以比擬的。在政策的支持和鼓勵下，一旦國內企業的無人駕駛汽車快速上路推廣、城市智能交通網路實地建成運營，就能在實踐中收集大量數據，為產業技術升級提供寶貴的資源。另一方面，各企業獲得的技術數據可以在政府推動下實現行業共享，減少不同企業的重複收集勞動，提升整個產業的進化速度，並為創新企業、中小企業提供平等的發展機遇。

第三張好牌是金融和人才支持。

無人駕駛產業技術複雜、規模龐大，發展過程中需要投入大量資金、佔用大批高精尖人才的研究能力，並且多年以後才能看到回報。在這種情況下，國外發展無人駕駛技術的企業基本都是財力雄厚的跨國巨頭，它們才能負擔得起這方面的巨大投入。

中國能與國外巨頭在資金、人才方面抗衡的企業少之又少，但中國的優勢在於國家層面。在政府產業基金的支持下，國內汽車和科技企業可以獲得金融層面的大力支持，就有了同國外巨頭同樣的起跑線。而國家的大學、科研機構又可以在學術層面上為產業輸送技術儲備和人才隊伍。與國外企業「單打獨鬥」、「各自為戰」的情況不同，中國的無人駕駛產業是合作多於競爭，政府、學術界和企業界共同努力、聯合作戰，在資金、技術、人才方面都能擰成一股繩，最大程度發揮國家實力。

此外，由於中國已經確立了明確的產業規劃和方向，產業的資金、人才就能儘可能減少浪費現象，投入到最關鍵的領域，發揮最大的效率。

有了這幾張好牌，中國的無人駕駛產業的發展前景可謂十分光明。只要中國堅持將無人駕駛產業作為國家戰略重點對待，在實踐中不斷根據實際情況快速調整政策細節、持續鼓勵企業試錯、創新，中國在無人駕駛領域實現超越，就是可見的必然結果。

當然，我國存在的諸多問題也需要予以重視，要在地方政策保護、企業惡性競爭、政府運作效率不足等方面設法解決障礙。只要政策和市場引導工作做好，金融和人才層面給予足夠的資源，這些就會是中國無人駕駛行業的獨有優勢。相比之下，發達國家不僅在政策和政府引導方面步伐較慢、容易反覆，企業間也難以形成合力，在產業長跑中後勁不足的問題就會越來越明顯，更給中國「直道超車」留下了機遇和空間。

日本的汽車工業非常發達，日系車在全球的市佔率高達30%。而未來的中國品牌無人駕駛汽車不僅有望超越這一數字，甚至可以將國產智能交通網路解決方案一併推廣到全球，在世界範圍全面普及無人駕駛智能交通系統。無人駕駛產業很可能成為未來中國在全球影響力最大、最廣泛的技術工業。

總監製：吳亮

監製：夏宇

責編：戴麗麗 李逸博

編務：黃俊峰

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