車主擔責，無人駕駛商業化「路障」？

交通就像一個城市的生命線，無人駕駛更給這個循環系統帶來蓬勃的生機，夜幕降臨，車水馬龍，霓虹閃爍，人們讓這些城市的動脈變得異常明亮。然而隨著特斯拉、優步的事故頻繁發生，自動駕駛事故誰之過的問題始終是一系列車企繞不過去的倒懸之危、累卵之急。汽車工業領跑世界的日本再度發力規則面，「車主擔責」一槌定音。但「我本沒開」的車主卻要為無人駕駛事故買單，這份算不上划算的買賣對自動駕駛的商業化來說究竟是福是禍還難下定論。

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車主背鍋

無人駕駛商業化的熱情是現階段日本政府的重點保護對象。近日日本媒體報道稱，日本政府於上周五針對自動駕駛汽車在自助行駛時的事故敲定了一項方針，原則上由車輛所有者承擔賠償責任，將自動駕駛汽車與普通汽車同樣對待。在外部黑客入侵汽車系統導致事故之際，損害由政府賠償。

在當天的「未來投資會議」上，包含上述內容的《自動駕駛相關制度整備大綱》被提出。大綱規定，車輛所有者承擔自主行使時的事故賠償責任，並且可以利用法律強制加入的機動車交通事故責任強制保險（交強險）進行賠付，而企業的責任僅限於汽車系統存在明確缺陷之際。有關交強險的方針也已經確定，預計民間其他自主加入的保險的設計方案也將取得進展。為了查明事故原因，大綱中要求車輛安裝行車記錄儀，記錄位置信息、方向盤操作和自動駕駛系統的運行狀況等。

除此之外，大綱還為立法和監管的方向性設定了最終年限，這一時間期限被放在自動駕駛汽車開始普及的2020-2025年之前。從自動駕駛的級別來看，大綱針對的主要是在有駕駛員乘坐的狀態下、以有限條件實現駕駛自動化的「3級」以下。而駕駛席上無人乘坐的「4級」以上自動駕駛將在今後討論。日本政府將於2019年向國會提交相關法案。

制度的完善值得歡迎，但這仍舊只是萬里長征的第一步。一方面，圍繞事故發生之時的刑事責任等得出結論的時間仍沒有眉目，討論的焦點也很多。上個月中旬，美國優步科技公司一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州進行公路測試時發生事故，導致一名行人死亡。不久之後，特斯拉也步優步後塵，發生了車禍致死事故。一時間，自動駕駛事故的責任歸屬討論甚囂塵上。另一方面，作為新興科技，有關自動駕駛汽車的規則制定牽一髮而動全身，有聲音認為，日本刑事責任和《道路交通法》修訂的討論有所欠缺。

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責任悖論

有分析認為，此舉旨在減輕汽車廠商對承擔自動駕駛汽車交通事故責任的擔憂，可能加快自動駕駛汽車的商業化。如果讓企業或程序開發者承擔刑事責任，商業化的熱情有可能減退。　一般而言，在交通事故發生時，司機往往是第一位的責任人，依其注意義務和過錯大小來承擔責任。但在自動駕駛模式下，由於司機不再控制駕駛活動或者根本就不存在司機，所以當事故發生時，追究汽車製造商、自動駕駛系統提供者等相關主體的責任似乎無可厚非。

而「車主擔責」的規定更像是一種變形的電車難題，歸根到底是責任歸屬的一種悖論。自動駕駛汽車應該是沒有司機並且也不存在人類駕駛行為的，沒有人為駕駛行為對應的事實是車主並不存在主觀過錯，主觀無過錯再加上無駕駛行為決定了用戶的乘坐行為並不構成侵權，也不用承擔侵權責任。日本的政策制定卻讓這一事實出現反轉，「我本沒開」的無奈碰上白紙黑字的規則，這樣的決定在免責於汽車製造商的同時卻也存在犧牲車主利益的嫌疑。

追責的問題落定，自動駕駛汽車的廠商受益匪淺，但車主的利益誰來保護？法律在事故發生時追究車主的責任，高昂的賠償費用往往讓人望而卻步，而這樣的後果則是傢具消費者對自動駕駛的抵觸。自動駕駛到目前為止，仍舊處於一種尚未成熟的新業態，在人們尚未克服對其安全性的恐懼的前提下，這一政策的出台無疑雪上加霜。賣方放寬心大舉研發，可買方卻心有餘悸遲遲不敢下手，這樣的市場也難言健康。

自動駕駛技術無法獨自帶來繁榮，當技術文明加速奔跑的時候，社會文明也必須加速追趕。在法律對新技術該如何變革道路安全前做出相應調整以及對事故責任建立新的界定機制之前，無人駕駛的商業化仍有很長一段路要走。

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商業化路障

事實上，在自動駕駛汽車的商業化進程中，「車主擔責」並不是唯一的路障。無論自動駕駛的應用場景是什麼樣，這背後始終有三個核心原則需要滿足：技術上成熟度達到該應用場景的要求、投資成本可接受以及投資回報達到突破點。相對於之前的主動駕駛，自動駕駛必須能夠減少成本或者增加收益，並且這種商業收益是可以被量化的，這就意味著部署自動駕駛就意味著省錢或者賺錢，否則只能落入作秀的場景。

中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光在接受北京商報記者採訪時稱，無人駕駛的成本十分高昂，谷歌的一套無人駕駛設備下來要上百萬美元，優步之所以事故頻發就在於他使用的是一套山寨的系統，谷歌的東西因為價格問題無法實現商業化，山寨的東西雖然易於商業化，但也容易出事，所以技術成熟了還有成本的問題。

但賈新光也認為，技術仍舊是現階段的最大問題。既然提供自動駕駛，就必然要對安全負責。現在是提供自動駕駛，卻要車主負責，這件事並不好辦。而最好的結果就是有專門的類似於技術險一類的保險。

日本已經在第三方保險方面有了嘗試。此前東京海上日動火災保險就把自動駕駛期間的交通事故列為賠付對象，作為一項特別條約，在汽車保險合同簽約及續約時免費提供給所有保戶。這是日本國內首例以自動駕駛為對象的保險，由此也可避免交通事故受害者長期得不到救濟，為普及自動駕駛提供支持。

賈新光認為，目前自動駕駛離商業化還有很大的距離。本來無人駕駛就是為了實現零傷亡，但現在無人駕駛與有人駕駛一樣會出現事故，那我們還要他做什麼？這意味著無人駕駛必須要積累足夠的數據證明他的可靠性。此前賓士為了驗證其安全氣囊的可靠性，路測了6000萬公里，所以無人駕駛不跑幾百幾千萬公里是無法驗證它的安全性的。還有就是路的問題，像在北京的衚衕里，自動駕駛根本行不通，所以需要一條能夠專用的封閉的道路，可目前還做不到。最後就是智能交通管理和監控系統的建設，自動駕駛不應該像現在這種事後追責的模式，它應該是隨時監控。

自動駕駛不應該是一件著急的事，賈新光稱。對於目前的一系列公司而言，特別是互聯網公司，做自動駕駛與做一個APP不一樣，它涉及安全，所以在安全、管理沒有實踐之前，不能談商業化。現在有很多這類公司，所以這個階段的主要任務是要先把這類沙子淘出去，然後老老實實地做主動駕駛。

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