廣東省新能源汽車產業創新發展意見即將出台

3月31日，廣東省投資促進局局長孫斌在2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇」上表示， 今年內廣東或將研究出台《廣東省關於加快推進新能源汽車產業創新發展的意見》，將在產業聚集、規模化生產、創新能力建設、基礎設施建設，推廣應用、質量保障體系建設等方面給予新能源汽車企業更多的支持。

未來廣東新能源車產業如何布局？痛點在哪？

廣東省新能源汽車行業協會秘書處負責人周發濤在論壇上對這份即將出台的《關於加快新能源汽車產業創新發展意見》進行了提前解讀。

周發濤表示，該《意見》共有九個要點。在數量目標、乘用車推廣、商用車推廣、共享汽車租賃、充電樁建設等方面都有相關規定。

其主要目標是：2020年廣東省新能源汽車產能達到50萬輛，全產業鏈產值達到2500億元，力爭形成3到4家、超過10萬輛新能源汽車產能企業，4到5家超過5000輛產能的新能源汽車企業及2到3家具有一定規模的新能源汽車專用企業，培育形成一批具有國際競爭力的企業。

推廣應用方面，2020年廣東省基本建成覆蓋全省主要城市和城際公路的充電設施網路，全省推廣運用新能源汽車達40萬輛，私家車購買比例大幅提升，新能源公交佔70%左右，基本實現純電動公交規模化運營。其中廣州市2019年實現公交純電動化，珠三角區域各市到2020年全部實現公交純電動化，粵西北地區各市到2022年實現公交電動化等。

另外擴大其他服務領域新能源汽車應用的規模，大力推進新能源汽車在計程車、環衛、城市物流等方面的應用。2018年起珠三角地區每年新增計程車、環衛車全部使用電動車和燃料電池汽車，其他地區不低於50%，且逐年提高10個百分點，珠三角地區每年新增城市物流車中純電動汽車和氫燃料汽車比例不低於70%，逐年提高10個百分點。

積極推進新能源汽車租賃發展，鼓勵允許不排號牌予以登記，免繳納計程車運營費。支持分時租賃、車聯網、車分享等新商業模式，鼓勵發展市區代步出行的純電動汽車自駕租賃服務，積極引導個人消費者使用新能源汽車，制定增加新能源汽車使用便利性的措施等。

加快新能源汽車充電家庭基礎設施建設，加快建成城際快速充電網路，充分利用高速公路服務區、停車位建設快充網路，新建高速公路服務區應按照30%的比例建設快充樁和預留充電設施介面，加強公共充電基礎設施建設，鼓勵公交、計程車、環衛、物流等企業自有停車站場建設集中充電站。提高對外提供公共服務能力，到2020年珠三角城市區域公共充電樁服務半徑不超過0.9千米。

雙積分制實施，對新能源汽車意義是什麼？

4月1日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》正式開始實施。雙積分制對新能源汽車行業的影響有多深？雲度新能源常務副總經理兼營銷公司總經理林密在此次論壇上發表了自己的看法。

林密表示，以前人們討論新能源車如何影響未來，現在大家發現新能源車就是未來。現在大家已經不再聊電動車是不是未來，也沒有更多技術路線的爭論，而是談一些自動駕駛、無人駕駛的概念。另外，北歐國家基本上都提出了全國新能源車的倒計時，「我預測中國禁售燃油車的時間點是2030年。」

對於電動車什麼時候才能在全國開始大賣的問題，林密表示，雙積分政策是解決之道。因為自此之後，政府地方補貼逐漸不再全面實行，而是依據各地的財務狀況來補貼電動車，雙積分制度是羊毛出在羊身上，從傳統車廠的腰包里掏錢補向電動車，這是未來非常重要的。

雙積分政策造成了整個電動車行業以及傳統車企，特別是豪車企業進入競爭模式，從賓士到寶馬、福特、通用、路虎捷豹等車企都開始做了大量的布局，他們都希望在雙積分政策上不被罰款太多。雙積分政策給電動車新興造車企業、傳統企業都帶來了更多的發展可能性。

無人駕駛有危機？產業合作怎樣實現？

日前，特斯拉modelX智能駕駛致死案件導致行業對智能駕駛頗具爭議，景馳科技產品負責人陳雲峰在論壇上對此話題發表了自己的看法。

陳雲峰表示，無人駕駛，簡而言之是機器人開了一輛車。美國SEA機構對自動駕駛分類是從0到5，一共6個級別。市面上常見的普通汽車集中在L1級和L2級，包括ACC巡航定速、防抱死系統、車輛檢測，都是屬於L2級自動駕駛。早前發生事故的特斯拉Model X，其Autopilot就屬於L2級，即ADAS高級駕駛輔助系統。

陳雲峰表示，現在市面上無人駕駛公司大多是做L3和L4級，事實上只有做到L4級和L5級才是真正意義上的無人駕駛，L4、L5級才能保證消費者、乘客上了車以後輸入目的地，車輛就能將之從A點送到B點，中間無人干預。

他認為，自動駕駛/無人駕駛車輛首先應該是電動化車輛，其次是要共享化的車輛。無人駕駛行業是非常需要產業融合的行業，需要OEM主機廠、AI科技公司和共享出行公司合作。

主機廠想做無人駕駛技術比較難，一是決策流程比較長，二是主機廠沒有這個基因，三是高科技的人才不太愛去主機廠。相比之下，AI公司反過來造車也很難，造車需要長時間的技術積累和打磨，而且還牽涉到複雜的供應鏈管理，沒有五、六年時間很難造出消費者滿意的車。造車和技術的壁壘是比較高的，至於共享出行公司，現在很多AI公司可以做共享平台，比如Waymo就開始做出行平台，Uber則是先有共享平台再往無人駕駛的技術發展，這兩者的壁壘並不是非常高。

記者：林仲儒

責任編輯：何諾書

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