2018人工智慧浪潮中，國產自動駕駛的浮沉與進擊！

【獵雲網（微信號：ilieyun）北京】4月3日報道

根據《節能與新能源汽車技術路線圖》，到 2020 年，駕駛輔助/部分自動駕駛車輛市場佔有率將達 50%；到 2025 年，高度自動駕駛車輛市場佔有率將達約 15%；到 2030 年，完全自動駕駛車輛市場佔有率將近10%。

自動駕駛汽車的發展是這波人工智慧浪潮中競爭較激烈的戰役，不僅關乎傳統汽車產業鏈，還與新興的科技企業及消費者的利益相關，同時關係到汽車產業迭代升級等核心問題。

國內的新興自動駕駛創企在這波戰役中又是一番怎樣的競爭態勢呢？

對於浸潤在實驗室裡面的技術大牛來講，創業不是科研項目，從科研出發到核心技術，進而形成產品，關鍵的地方在於「融合」，技術與產業如何有機結合，落地場景與商業如何釋放價值，這些問題的答案在哪裡呢？

為此，獵雲網將4月17日於深圳大中華希爾頓酒店召開的「進擊?融合 獵雲網&AI星球2018年度人工智慧產業峰會」，正是希望通過人工智慧領域著名學者、頂級專家和業界精英代表的參與，共同探討當今AI的發展創新與變革，技術如何釋放商業價值，將產業與人們的實際應用相結合，為人工智慧場景大規模落地奠定可行性的基礎。商業不該只有冷冰冰，獵雲網是一家提倡人文角度報道創業公司的科技媒體，以平等的視角、發現的眼光去認真對待每一個創業者。

「你追我趕」的自動駕駛創企

1月29日，自動駕駛初創公司小馬智行（Pony.ai）宣布在廣州南沙開始進行常態化試運營，首次面向公眾展開L4級別的無人車試運營，在開放對外體驗期間，定製了一條參觀路線，市民可以乘坐無人駕駛汽車觀賞燈光節作品，同時會配有技術人員沿路對市民進行講解。

時隔一天，景馳科技在廣州生物島緊接著召開了無人駕駛常態化試運營啟動儀式，宣布即日起，廣大民眾可通過公共渠道進行排隊預約試乘自家的L4級別無人駕駛汽車，據悉，此次的「常態化」意味著將持續至少三個月，並在此後還要逐漸擴大試運營區域。

雖然這個階段大家還不至於劍拔弩張，但氛圍明顯有點你追我趕的節奏。

不得不說的L4 和自動駕駛

自動駕駛的分級是怎麼一回事兒呢?據了解，目前業內關於汽車智能技術的分級，來源於兩套標準國外製定的標準。第一套是由美國交通部下屬的NHSTA制定的，即國家高速路安全管理局；第二套是由SAE International，即國際汽車工程師協會制定的。而在2016年9月20日，NHTSA 宣布還是統一採用SAE International 更為細緻的劃分標準吧，即L0～L5六級劃分。

我們可以看到，按照六級劃分標準，L4 也叫做 " 高度自動駕駛 "，但局限於車輛的ODD，即設計適用範圍，這意味著，只有在HAV（Highly Automated Vehicles，即高度自動化的車輛）被設計適用的場景下，才能實現全自動駕駛。

這個設計適用的範圍，其參數包括道路類型、地理區間、速度區間、環境、氣候等等。而L5基本就是完全機器接管車輛了，這個水平的技術要求是規定車輛必須可以應對所有工況，包括在激烈駕駛極限情況下，也能夠順利應對。

眾多科技公司現在無論是真實力還是假吹牛，上路配個技術人員當司機隨時應變突髮狀況很是普遍，安全員需要時刻操著心。

此外，國內科技公司的自動駕駛技術都是基於現有的成熟車輛平台進行改裝測試，並不敢也沒有人能像埃隆馬斯克那般激進，在自家研發生產的電動轎車特斯拉上進行實驗。雖然因為自動駕駛系統屢次產生車禍甚至致人死亡，不過作為電動汽車的開山先鋒，人們並沒有喪失對特斯拉這種車的好感和興趣。

反觀之下，國內科技公司的處境則是截然不同的，技術一旦商用，不容半點閃失，汽車製造廠商更不敢冒這個險砸了自己數十年上百年積攢的口碑和招牌。傳統車企開發汽車的理念是零傷亡理念，不敢把任何不安全因素糅合到車上，要想應用在傳統車輛上的自動駕駛技術也必須過這個關。

L4無人駕駛技術的大面積商業化量產還有多遠？這波創企的錢還能燒到明天么？明天又是個什麼樣的競爭局面呢？

百度及百度系列 「戰車」

技術再強勁，商業化依舊是個難題，尤其是搞汽車項目，谷歌從2009年啟動了自動駕駛汽車項目至今都未有很好的商業化收穫，但是國內友商們創造的「中國速度」和成績令人佩服。各家新銳創企不斷磨刀嚯嚯火拚技術研發進度，但中國速度並沒有在商業化上很好呈現。

去年10月17日，百度與金龍客車簽署了戰略合作協議，計劃將於2018年7月實現商用級無人駕駛微循環車的小規模量產及試運營，主要的試用場景是在廠區或者園區。百度的野心在於行業抄底，它試圖構建通用研發/測試平台，而不僅僅是一套無人系統的整體解決方案。

百度內部通過對智能汽車（L3）和自動駕駛（L4）兩部門進行整合，成立了智能駕駛事業群組（IDG），領頭人陸奇一直在強調Apollo是涵蓋了「車輛平台、硬體平台、軟體平台、雲端數據服務」等在內的完整軟硬體和服務體系，同時，平台開放環境感知、路徑規劃、車輛控制、車載操作系統等功能的代碼或能力，並且提供完整的開發測試工具。

除了在技術方面深耕以外，在過去一年，陸奇領導下的百度Apollo幾乎不間斷地廣范拉攏合作夥伴和業內同僚。百度之所以一直在擴充合作夥伴，是因為它還打算在車輛和感測器等領域選擇協同度和兼容性最好的廠商共同組成協作聯盟，期望降低行業准入門檻和量產成本。

就像美國的自動駕駛創業人員多出自科技公司谷歌、Uber、特斯拉一樣，在中國，自動駕駛大概就是各自為營割據一方的「百度系」，因為自動駕駛相關技術的高低評測需要很專業的綜合考量，一時難分高下，但是各自的布局思路已漸成陣仗。

景馳科技和小馬智行從百度出來之後直奔L4技術研發和智能出行方案，如今也小有所成。技術、資金、人才等方面雙方不分伯仲，但是最大的困難是推動量產。

景馳科技在業內出名的是其發展速度驚人，2017年4月3日，景馳科技在美國矽谷成立，5月12日完成首次無人駕駛測試，6月，在美國加州獲得測試牌照，並於當月完成了開放道路測試，9月8日，景馳科技完成了矽谷高峰時段的道路通勤測試。目前已融了天使輪3000萬美元、Pre-A輪5200萬美元、並計劃啟動A輪融資，額度鎖定一億美元，景馳的發展秘訣似乎就是融資、挖人。

相對來講，小馬智行則顯得低調的多，公司成立於2016年12月，比景馳科技略早，技術進度應該略勝一籌，這比較符合創始人彭軍和樓天城搞技術的風格，先做出來再說，而不是步步為營的宣傳造勢，畢竟，最終還是要技術說話。

小馬智行對自動駕駛技術更專註一些，而智能出行市場方面並未對外透露過布局信息，說自己的L4可以試運營了，說完成1.12億美元A輪融資，都好像是忽然就完成了一樣。

投資方君聯資本董事總經理靳文戟曾表示：「小馬智行是極少數擁有成功經驗、具備各個方向完備的研發人才儲備及技術積累的公司。我們相信小馬智行是國內最有機會一步到位實現通用無人駕駛Level 4級別技術商業化公司之一。」

然而彭軍也知道，通用的解決方案仍然是很難的，能夠在所有的路況、所有的天氣、所有的地域都無限制地開，從技術、法律、人們的接受度上，都還需要漫長等待。所以小馬智行是兩條腿走路，一方面打造無人車方面行業領先的技術，一方面為了生存去找垂直的落地場景，比如做無人車快遞、安防、周圍地圖的繪製解決方案等。

L4之爭還有一些值得關注的潛力新銳力量，比如Roadstar.AI，三個聯合創始人佟顯喬（CEO）、衡量（CTO）、周光（首席機器人專家）等先後在Google、Apple、Tesla、Nvidia以及百度「美研」積累了豐富的自動駕駛研發經驗，也希望成為中國最強的 Level 4 自動駕駛團隊，獲得了千萬美元的天使輪融資。

與景馳和小馬智行等爭先L4的思路不同，2017年8月28日，曾擔任百度無人駕駛、樂視智能駕駛負責人的倪凱正式踏上了創業之路，宣布成立了自動駕駛企業禾多科技，此時再進入L4去廝殺或許在節奏上明顯已經落伍，於是禾多科技轉而研發一套L3.5級的自動駕駛系統，也獲得了千萬美元的天使輪融資。倪凱說要在保證用戶安全使用的情況下做一個可面向量產的技術——研發一個準L4等級的系統，但在產品中將其降維為L3系統來使用。

倪凱認為，現階段L3級別的汽車已經有很大的市場，因為它也能為用戶節省一大部分時間和精力，而且給人保留一定的汽車接管權。禾多科技做L3.5級別的汽車能更早地實現產品落地，這也意味著數據也會得到更快的積累。「我們希望通過一毫一厘的積累數據去扎紮實實地做好中國的自動駕駛。」

比較特立獨行的是前百度深度學習研究院負責人余凱，離開百度後，2015年7月創立了地平線機器人，目前觀察主要聚焦在自動駕駛和智能城市等幾大領域。

地平線是一家本土的嵌入式人工智慧核心技術和系統級解決方案供應商，該公司堅持「演算法+晶元+雲」的解決方案，意圖給人們日常生活的無數設備和產品裝上「機器大腦」，賦予機器感知、交互、理解到決策的智能。

余凱認為自動駕駛市場大規模的爆發至少還需要7到10年，但輔助駕駛三到五年就會有爆發性增長，在這個期間地平線把目光落在半導體的生意上。

自動駕駛潛行者

除了這些從「AI黃埔軍校」百度出走的人，國內還有幾家自動駕駛潛行者，比如圖森未來，圖森的方向是深耕以高速公路為主的L4自動駕駛卡車領域，預計到2019年第一季度要實現1000台車的商業化落地。

圖森未來與英偉達一直保持密切聯繫，同時也是英偉達Inception Program中最早的一批成員，英偉達在B輪融資後占圖森未來3%的股份，2017年11月獲得了C輪5500萬美元融資。

Momenta成立於2016年9月， 2017年7月曾獲得B輪4600萬美元投資，值得關注的是該輪融資房裡有蔚來資本領投，戴姆勒集團（梅賽德斯-賓士母公司）等車企，而Momenta的主要業務第一塊就是打造SAE各個級別的自動駕駛系統解決方案，這和大部分自動駕駛團隊的定位類似，第二塊業務是Momenta的特色，那就是衍生出的大數據產品和服務，包括高精度眾包地圖等。

國際自動駕駛發展態勢

國內的自動駕駛如火如荼，國際的科技巨頭並沒有片刻停歇。 日前加州機動車輛管理局周三發布報告稱，谷歌母公司Alphabet旗下Waymo在自動駕駛技術性能的一項關鍵指標中遙遙領先於競爭對手，即在相同的駕駛里程下，Waymo自動駕駛汽車需要人類介入的次數最少，平均可行使5596英里而無需人類司機介入，據悉從2009年到現在谷歌無人車已經跑了560萬公里並完成了40億公里的模擬駕駛，業內罕見。

蘋果也於2017年4月獲得了加州路測許可，並於2017年7月最新註冊了自動駕駛測試車；AI晶元巨頭英偉達拋出自動駕駛核彈晶元Drive Xavier 自主機器處理器；已經是老牌的晶元供應商英特爾在2017年8月用153億美元收購以色列自動駕駛技術公司Mobileye之後，重點布局汽車計算機視覺演算法和駕駛輔助系統晶元技術，其當前的研發重點為全自動駕駛系統；還有Uber、 Lyft等出行服務公司也在找機會介入攪局。

自動駕駛技術雖然是趨勢，但是國際大型傳統車企幾乎都在布局自動駕駛技術研究，進度可能沒有科技公司快，但是傳統汽車行業格局相對穩定，隔岸觀火坐等世界最先進最成熟的技術成果跑出來即可，少走彎路穩妥行事。

在自動駕駛這條路上，熱火朝天的科技公司和車企都在快速發展，競爭激烈，互拼量產速度。這場競爭已經進入到白熱化階段，未來可期！

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