圖森未來 25 輛無人集卡車隊年內將商業試運營，「車企是我們的供應商」

無人駕駛卡車在中國主流產業的落地，藉助這家創業公司找到了新的切入口。

關於自動駕駛行業的商業邏輯，貨運無人駕駛公司圖森未來十分清晰。「商用的有兩條路，一種是先認真分析客戶需求，根據客戶需求，以技術去支撐這件事情，獲得盈利；也有另外一條路是，先不想商業模式本身，把技術不斷推進後等市場接受（技術）。」圖森未來COO郝佳男告訴媒體。

目前來看，圖森未來顯然選擇了前者。

4月3日，圖森未來在世茂商務樓的辦公室內向媒體播放了一段1分30秒的無人集卡車隊在港口內作業的測試視頻，一組由陝汽X6000組成的圖森未來無人駕駛集卡穿梭在港口碼頭上，車內只有一名安全員坐在副駕駛位，行進中的車輛可以識別前方障礙並自動變換車道，能夠精準地停放在碼頭的吊臂下，裝貨卸貨，然後自行離開。

「有些吊臂下面左右空間不到10cm，也就是說允許你車輛停靠的誤差在3-5cm，上面的機械吊臂可能還會干擾（金屬屏蔽電磁信號），這些低速下精準定位的技術都需要攻克。」郝佳男說。

解決了應用中的技術難題、考量了行業需求以及政策環境後，圖森未來為自己在中美兩地制定了兩條商業化落地途徑。在國內，圖森未來將面向港口碼頭，提供無人駕駛集裝箱轉運車隊解決方案，而在美國，圖森未來將面向電商、快餐等行業，提供倉到倉的無人駕駛物流車隊解決方案。

穿梭在港區的圖森未來無人集卡

「今年將在國內的港區碼頭實現商業化試運營，車隊規模會達到25輛。」郝佳男說，到2020年會進入量產階段，每台車成本在50-60萬元之間。據鈦媒體了解，目前圖森未來已經有5輛無人集卡在試運營，與圖森合作的港口已經接近10家。

郝佳男同時介紹，國內和國外的兩條路徑並非獨立的。如果技術成熟，可以把國外的應用方案移植到國內市場，而目前的路徑劃分，主要是考量到兩個地區的落地條件不同。

一套無人「內集卡」車隊方案如何煉成？

司機人工成本高、駕駛危險性高、工作環境艱苦等頑疾一直是無人駕駛在貨運行業的應用切入口。而這些問題在高溫、高鹽、海風包裹的世界各大港口碼頭內，尤其明顯。

郝佳男介紹，港口一般24小時運營，司機多班倒，常伴有疲勞駕駛現象；沿海風吹日晒，集裝箱裝卸環節存在操作風險，工作環境艱苦，對年輕人吸引力差，同時內集卡對司機的駕駛經驗和駕駛資格要求高，這些問題造成直接結果就是，港口內集卡司機短缺問題嚴重，用工成本居高不下。

同時，傳統AGV自動導航車亦因舊港改造難度大、缺乏靈活性、造價高等缺點，應用場景被嚴重製約。

因此，圖森未來自主研發的無人內集卡的主要任務是：替代人力，解決司機短缺、疲勞駕駛問題，同時可幫助港口集團降低運營成本，提升運營效率，由勞動密集型產業升級轉型。

據了解，有別於穿梭在各個物流樞紐間的長距離集裝箱運輸卡車，碼頭內集裝箱卡車（以下簡稱內集卡）根據港務系統的指揮肩負著港口內集裝箱的流轉運輸任務。

吊臂下工作的圖森未來無人駕駛集卡

郝佳男介紹，相比港區外的高速公路集卡運輸，港口碼頭作業區具有相對封閉、可控的特點，通過無縫對接TOS（碼頭管理系統），無人內集卡獲得相應運輸指令後，可實現碼頭內任意兩點間的水平移動及岸吊、輪胎吊、正面吊、堆高機處的自動收送箱功能。

無人集卡的作業任務信息

「每一台無人內集卡通過車載網路實時與碼頭控制中心保持聯繫，從TOS系統實時接收每一條任務指令，並將當前車輛狀態，任務執行情況實時彙報給控制中心。無人內集卡解決方案可有效提升貨物周轉效率及港區運營智慧化、無人化水平，解決港口效率、成本、安全間的困局。」郝佳男說。

而在這個過程中，則有大量實際應用問題需要解決。

首先，港口碼頭是一個24小時不間斷作業場景，同時面臨著高溫、高鹽的環境。「除非是遇到很惡劣的天氣，港區都是全天候作業，所以圖森未來必須要解決弱光、雨、雪等極限條件下的技術。」郝佳男介紹，「一方面要選擇正確的感測器，能夠給你提供足夠的信息。另一方面在外圍要開發很多東西，保證這個感測器的工作狀態，比如港口的夏天很高溫，離海很近，鹽對所有的電子設備都是非常強的腐蝕，這從設計角度都要去考慮，保證設備的運行狀態。」

此外，更重要的是，由於無人駕駛在港口的應用處於技術公司與碼頭的合作試運營階段，圖森未來更多的情況下需要按照港區內的現有作業規則行事，這就造成無人駕駛集卡車隊常見的情況是，人車混行。

「外部車輛會進出，也會有逆行、搶道等情況發生，這些都需求在實際應用正去解決。」郝佳男告訴鈦媒體。

不過，這些問題在商業化落地之後有望獲得改善，據郝佳男透露，目前圖森未來也在和港區運營方探討未來的合作形態，包括對港區的基礎設施做一些成本可控的改造。

「比如說現在的港區，因為它是要人來開，人本身的視距有限，同時，從安全距離來講，要限制車速，限制車道單向行駛。」郝佳男說，「如果港口的自動化程度越來越高，無人集卡越來越多，我們在保證安全的情況下，就可以對場地進行一些升級，比如可以對車輛限速進行調整，道路的分配也可以是動態的。這是我們已經在討論的部分，他們（港區運營方）也認為這是非常可行的。」

「汽車企業是我的供應商」

成立於 2015 年 9 月的圖森未來，致力於打造 L4 級別（SAE）無人駕駛卡車技術解決方案。短短兩年半時間裡，圖森未來已經擁有 230 人左右的團隊（國內團隊有160人，美國有70人）並已完成 5500 萬美元 C 輪融資，投資方包括新浪、英偉達、複合資本、治平資本。

此前，圖森未來已經在全球多地開展無人駕駛測試，覆蓋亞利桑那州 10 號州際公路、唐曹高速公路等公開路段、陝西上海汽車城及某港口封閉測試區。2017 年，圖森未來相繼與陝汽、英偉達、AWS、彼得皮爾特等建立供應鏈合作關係，還在河北曹妃甸進行了倉到倉高速公路真實環境路測。

攻克了諸多技術難題後，圖森未來將自身定位明確鎖定在了無人駕駛卡車車隊運營方案供應商，「這個角色類似於物流公司」，圖森未來總裁助理薛健聰告訴鈦媒體。

「比如，以前從A到B的物流運輸價格是100塊，現在我們來了，只需要80塊，但我們的成本只有40塊，這就是我們要做的。」郝佳男說，「而且從目前來看，這個行業的盈利空間非常可觀」

基於此，圖森未來將在需求端連接港口、碼頭、電商等行業，而在供應端，連接汽車企業、感測器等行業。

「我們最核心的部分是提供整套解決方案，包括技術、運營端的經驗，因為無人駕駛的運營跟有人是有很大區別的，這是我們最核心的。」郝佳男同時表示，無人駕駛卡車行業，不管需求端如何強烈，這個行業的門檻是技術能力本身，「目前來看，在技術解決方案這一側，是不可替代的，在未來也是門檻非常非常高的。」

因此，郝佳男強調，圖森未來短期內的任務是將商業化落地的方案跑通，增加可靠性，而不會去著手做更多重模式的布局。

「圖森未來短期內不會考慮去造車。」郝佳男說，「圖森未來也不會與德爾福、博世等Tier1供應商產生競爭，因為它們是車企供應商，而車企是我們的供應商，我們提出一些需求，只要有合適的主機廠，它都有可能成為我們供應的一環，因此，對於我們來講，車本身不是我們最核心的部分。」

據鈦媒體了解，對於車企來說，需要像向圖森未來開放了油門、剎車、轉向的協議介面，而圖森未來要做的則是完成感知、決策、控制、定位等技術實現，以及包括地圖的構建、外圍保護系統、故障相應體系等系統的搭建。

興起於2015年的無人駕駛創業浪潮，似乎在商業落地上都還懸而未果，而圖森未來早早將目標鎖定在貨運領域，並從技術和商業化拓展兩方面持續深耕，無疑有希望成為無人駕駛商業化落地的第一顆碩果。

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