自動駕駛系列5：電車難題與黑客攻擊

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自動駕駛系列1：轉角遇到AI
自動駕駛系列2：昔日友商，車攻馬同
自動駕駛系列3：「無馬駕駛」是怎樣一種體驗？
自動駕駛系統4：感知預測脫離瞬間完成

即使在未來無人車被大規模部署到世界各地，自動駕駛仍離不開人類的幫助。無人駕駛小巴製造商Navya的Christophe Sapet桑說，想像一下，要是在雙向兩車道上，無人車前面的車拋錨了，由於無人駕駛是被設計成嚴格遵循交通規則的，因此無人車會選擇一直原地不動。當隔壁車道無車時，人類司機會簡單地選擇逆行來繞過拋錨的車輛，而Navya的無人車在這個情況下會選擇呼叫遠程監控中心的支援，監控中心的操作人員可以通過車載攝像頭看到實時畫面。在確認安全的情況下，遠程操作人員會臨時允許無人車跨越黃線。Thrun先生表示，未來可能一個操作人員就可以同時管理上千輛無人車。

在無人車逐漸完善的同時，有限的輔助駕駛正在逐漸部署到現有的傳統汽車當中。由汽車工程師協會制定的分級表界定了自動駕駛的不同等級：1級只能進行基本的協助(如控制定速巡航)。2級在上面的基礎上新增諸如車道保持等功能，可以讓汽車自行在高速公路上行駛，但駕駛員仍要全心注意路況。今年推出的新奧迪A8是全球首輛達到3級標準的車型，意思是它可以分析周圍環境並自行駕駛，但駕駛員必須在汽車發出警告時接管駕駛權。

Waymo、Uber和其他無人車公司試圖直接跳到4級，在特定的條件下，例如在城市的特定地區實現完全自主的駕駛。一些業內人士認為，實現部分自動化的2級和3級標準是極其不安全的，因為他們認為司機交出車輛控制權的時候很難做到緊盯路況。(2016年5月，一位司機駕駛2級標準的特斯拉Model S車輛撞上卡車遇害，調查人員事後發現雖然車輛有發出警告讓司機接管，但他未能及時看清路況。)

無人車面臨的一個問題是，世界是圍繞著人類建造的，無人車只能主動去迎合人類的習慣。車上的人類通過閃爍的指示燈和其他非語言提示來進行交流，這些交通提示(與其他駕駛習慣)因地而異。自動駕駛技術製造商Mobileye的老闆Amnon Shashua表示，無人車可能最終會根據所在地進行定製化的調整，例如同一輛無人車在波士頓開著比在加州開著更快更猛。

自動駕駛汽車公司Aurora的Chris Urmson說：「你必須得讓無人車開得像普通汽車一樣。」但是在未來這些事情將變得沒那麼麻煩。可能會出現無人車專用道或專用區域，以及給無人車配套的特殊道路設施，這些東西統稱為「車輛與基礎設施互聯技術」(V2I，vehicle-to-infrastructure)。已經有一些無人車運行區域的交通燈進行了特殊升級，可以跟附近的車輛通訊交通燈現在什麼色待會什麼色。未來V2I和V2V(車輛-車輛互聯技術)應該可以讓無人車們更好地調整他們的操作。

吃瓜群眾最關心的還是兩種潛在風險。首先是無人車該如何回應道德困境：比如說直行會撞到一群孩子，而轉向會撞到一輛車，無人車將會如何抉擇？許多的自動駕駛從業者認為這些預設的道德困境並不能反映真實世界中可能會遇到的問題，並指出說上面的那種情況最佳的選擇是踩剎車。無人車晶元製造商NVIDIA公司的Danny Shapiro表示，無人車擁有360度感知範圍和更快的反應時間，在處理這些事情的時候比人類優秀得多。

第二個吃瓜憂慮是網路攻擊。無人車本質上是一台帶輪子的計算機，理論上是可以被遠程劫持或破壞。無人車的工程師們堅稱他們非常重視網路安全，並說他們設置了多個冗餘感測器和控制系統能夠使無人車的機械系統安全運行且可以提供保護免受網路攻擊。如果無人車的任何部分出現了奇怪的行動，無論原因是什麼車輛都將停止運行。Sapet先生說：「使用普通汽車殺人比使用無人車要容易的多。」

現在無人車上路正處在風口浪尖的時候，「一旦可以突破這個公眾心理障礙，無人車將會快速應用」Urmson先生說。而對於Thrun先生，他已經開始迎接新的挑戰：製造飛行車。他承認，汽車行業的老大們肯定認為他瘋了。但是可以拿這個作為參考：他們也只是最近才逐漸對無人車敞開心扉。

未完待續

本文譯自 Economist，由譯者 幕後煮屎者 基於創作共用協議(BY-NC)發布。

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