蘇聯電子工業落後導致蘇27列裝緩慢，而美國同行的F15僅用5年！

原標題：蘇聯電子工業落後導致蘇27列裝緩慢，而美國同行的F15僅用5年！

【軍武次位面】 作者：風林火山

武器設計大師需要智慧,更需要勇氣。他們往往是某一型號武器系統的最高技術決策者,但是面對技術權威的質疑、面對疲於軍備竟賽的行政當局的高壓政策、面對試驗中的一次次失敗,他們必須有足夠的勇氣堅持自己的正確確見解。關鍵時刻,他們的勇氣就是決定他們自己命運和武器裝備發展的關鍵!米哈伊爾,西蒙諾夫,就是這樣一位以勇氣著稱的大師。或許人們並不熟悉他,但他的作品蘇-27,卻廣為人知。

▲蘇-27之父——西蒙諾夫（手中是米格-35一種發展型號）

1989年的巴黎航展上,當普加喬夫駕駛首次對外展示的蘇-27戰鬥機做出令世人震驚的「眼鏡蛇機動」時,人們驚呼,蘇聯航空人的一隻腳已經邁進了過失速機動的門檻,這或許意味著過失速機動空戰時代的到來!不過,人們並不知道,蘇-27的研製過程並非一帆風順,在其發展過程中經歷了一次根本性改動和多架原型機墜毀,正是總師西蒙諾夫頂住壓力,力排眾議,推推翻了初始設計,才克服了一次次空難帶來的危機,最最終成就了蘇-27。從某種程度上講,是西蒙諾夫的勇氣決定了蘇-27走向成功。

▲眼鏡蛇機動

上世紀60年代末,得知美國正在研製新一代高機動性的F-15戰鬥機後,為了與之抗衡,蘇聯制訂了「未來前線戰鬥機」計劃。蘇霜伊設計局參與竟爭這一計劃,設計局內部項目編號T-10。1975年,正在飛機研製的關鍵時期,總師蘇霍伊撒手人寰,T-10設計方案凍結。當年9

月15日,西蒙諾夫接替去世的蘇霍伊，擔任T-10的項目總設計師,主持新型戰鬥機的研製工作。應該說,西四蒙諾夫執掌設計大權時,蘇-27的原型機T-10已接近成功了。當年,T-10全尺寸模型風洞試驗全面展開,蘇霍伊設計局也開始簽發設計圖紙,樣機進入製造階段。1號機在1977年5月20日由伊柳辛將軍駕機首飛,第二架原型機T-10-2,也於第二年投入試飛。儘管2號機發生了機毀人亡的事故,但T-10項目仍然按部就班進行,該機很快通過空軍的鑒定,5架T-10的預生產型已經在遠東的共青團城開始製造。人們似乎已經看到蘇-27大批量進人部隊服役和外銷,並在第三世界國家上空狠揍F-15的場景。

▲美國的F-15從設計到定型只用了5年，這給蘇聯造成了巨大壓力

▲蘇-27最早設計方案

但是隨著風洞試驗和試飛研究的深入,作為總師的西蒙諾夫,清醒地看到了這種飛機存在缺陷陷:T-10的氣動控制性能不好,有橫滾和方向安定性問題;大迎角飛行安定性存在問題;航電超重,加之結構超重,整機空重嚴重超過設計值.而且AL-31發動機的耗油也超標。這樣的飛機如果裝備部隊,即便不發事故,也只能是表現平平。即便修修補補,定型後的戰鬥機也不可能超越大洋彼岸的對手。西蒙諾夫決定:必須要進行一次根本性的改變。

▲T-10早期三種風洞模型

當時的西蒙諾夫名不見經傳,他清楚地知道,在別人看來,推翻蘇霍伊已經拍板確定的且自己也為之付出4年心血的方案,既是對恩師的否定,也是對自己的否定。甚至,他或許因此身敗名裂。這無疑是對西蒙諾夫勇氣的一次挑戰,但是他仍然做出了「另起爐灶」的決定。要想重新設計,還必須說服蘇聯航空工業部門和軍方。而當時蘇-27的進度已經遠遠落後於美國的F-15.軍方恨不得讓蘇-27立刻服役,航空工業部門當然也不希望自己的項目久拖不決。畢竟T-10的設計已經歷8年,徹底推倒重來,無論是物質上還是時間上都損失太大。因此,無論是蘇聯軍方還是航空工業部門乃乃至蘇霍伊設計局內部都持反對態度。西蒙諾夫直接找到當時的航空工業部副部長西拉耶夫,要求推翻現行設計時,西拉耶夫暴跳如雷:「試想一下,您要是在1937年這樣說說看!您居然想給空軍帶來麻煩,把這樣龐大的設計全部推翻…,,」最終,西蒙諾夫頂住了來自各方的巨大壓力,承諾3年內新的原型機上天,並開始了重新設計蘇-27的艱難歷程。後來,西蒙諾夫感慨地說:「如果不是我們的一再堅持,可能現在根本沒有人知道蘇-27,更談不上暢銷了。我想,是流淌在斯拉夫民族血液里的勇氣與堅強支撐我這樣做下去!」「藝高人膽大,膽大藝更高」,兩兩者相輔相成,才會創造機會充分發揮自己的才能。

▲T-10S（虛線）與T-10原型的差異

▲T-10演變歷程

說服軍方之後西西蒙諾夫帶領研製人員,勇敢地迎接技術和時間上的挑戰。大改後的T-10.被重新命名為T-10S。T-10S光機翼形狀就測試了至少27個方案,甚至包括前掠翼和鴨翼布局,但最後還是回到了與T-10相近的傳統布局。不過,改進後的設計和早期的T-10除了單座、雙發、雙垂尾並採用翼身融合體外,已經沒有太大的相同之處了,大到機翼形狀,小到起落架細節設計都發生了變化,其改動量相當於重新設計一架飛機。

T-10S將曲線翼尖機翼變為傳統直線前緣,翼型彎度減小;為減小空氣阻力.改變機頭輪廓,使用了新的氣泡座艙蓋,減小機身頭部的橫截面積,換換裝大型尾錐，減小了發動機短艙的外廓尺寸和重量,在進氣道下表面安裝輔助進氣門:將垂直安定面的安裝位置由發動機艙上方調到兩側,並去掉水平尾翼上的防顫振配重:取消主起落架艙門作為減速板的設計,將減速板安裝於機身背部。而翼尖掛架設計更是巧妙,西蒙諾夫獨具匠心地設計了一種兼作配重的翼尖導彈掛架,這種掛架既可掛載空空導彈又能掛載電子戰吊艙,還達到了機翼防振的目的。

▲蘇-27第一架原型機

經過不懈努力.最後T-10S的表面積減少15%,跨音速和超音速阻力降低了18%-20%,機內油量增加613升,最大航程、機動性和飛行品質都得到極大提高。用西蒙諾夫的話說,以T-10S為基礎的蘇-27,好比將機身和發動機艙卡在鋒利的刀片上,因而整機的升阻比非常高,這個設計也體現了西蒙諾夫雄厚的技術功底和剛柔並濟的美學理念。耗費了西蒙諾夫心血的全新版T-10S,於1981年4月20日順利首飛,這是整個T-10計劃的7號機。然後,對其勇氣的新一輪考驗開始了。這次向他發起挑戰的,是頻發的墜機事故!作為蘇聯第一種採用電傳操縱系統的全新戰鬥機,在試飛時發生空難似乎並不意外,世界各國的電傳飛機在試飛中發生墜機事故司空見慣,即便是F-22這種超級戰機也不能倖免。但是T-10不是發生了1次,而是7次!甚至有人戲言,蘇-27是摔出來的戰鬥機。除了第一次發生在早期型號的T-10身上外,幾乎都發生在經過重大改進的T-10S上。要知道,重大事故對任何一位總師都是沉重打擊。不知道有多少武器系統總師,因為試驗事故而「下課」,又有多少總師因重大事故一蹶不振,甚至飲恨長辭。

▲1999年蘇-27在巴黎航展上墜毀

T-10S的首次空難,發生在9月3日的試飛中,飛機墜毀,伊柳辛饒幸跳傘逃生。儘管這不是T-10的首次空難,但卻是西蒙諾夫堅持大改後的T-10S的首次災難,西蒙諾夫無疑感到了巨大壓力，而僅僅3個月後,第2架T-10S在12月3日試飛時,前機身空中解體,試飛員科馬羅夫不幸喪生。接連發生的空難,卻沒有把西蒙諾夫嚇倒。他通過科學分析認為,氣動設計上並沒有大的問題,在這種情況下,一方面進行風洞試驗,査找一些細小的問題,另一方面,在鐵鳥試驗台內對電傳操縱系統進行反覆驗證。此外,他還堅決反對停止試飛,而是增加參加試飛的飛機數量,一方面加快試飛進程,減少事故可能給整個項目帶來的風險,另一方面儘快暴露問題,進而解決問題。

▲試飛中的T-10-17

1982年,試飛進入高峰,共有14架飛機(包括地面靜止試驗飛機)參加各種試驗。5月31日出廠的T-10-17進行第一次試飛時,曾飛掉一個副翼,但試飛員尼古拉,薩多夫尼科夫卻奇蹟般的把把飛機開回來正是這次人機安全返回地面,終於讓西蒙諾夫找到了解決問題的最終方案。此後,T-10又發生了3次墜機事故,但並非設計原因造成的。經過一系列改進,生產型蘇-27終於在1982年11月出廠。由於電子系統問題解決緩慢,直到1985年蘇-27才正式交付部隊服役。

▲蘇-27超強的機動性

▲蘇-27家族最新成員蘇-35堪稱機動性最強的三代機

從1969年開始研研製到正式服役,蘇-27走過了16個春秋。儘管它比大洋彼岸的F-15晚出生10年,但但是蘇聯人的努力沒有白費:20世紀90年代以來,俄俄羅斯空軍、印度空軍的蘇-27戰鬥機和蘇-30戰鬥機在與F-15戰鬥機的模擬空戰中,蘇-27都獲得了無可置疑的勝利。

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