加征25％關稅背後 勘破中美硝煙中的汽車產業

華夏時報網

4月4日，國務院關稅稅則委員會決定，根據我方在世界貿易組織項下的權利和義務，以及《中華人民共和國對外貿易法》和《中華人民共和國進出口關稅條例》相關規定，經國務院批准，國務院關稅稅則委員會決定對原產於美國的大豆、汽車、化工品等14類106項商品加征25%的關稅。對原產於美國的大豆、汽車、飛機、化工品等14類106項商品加征25%的關稅，實施日期另行公布。其中，汽車作為中國從美國進口大宗商品，影響巨大。

值得注意的是，此次關稅調整正值中共中央政治局委員、國務院副總理劉鶴數月前在達沃斯就有序降低汽車進口關稅表態，時隔二個月後，美方非但沒有合理回應中方釋放的善意信號，更是主動挑起中美貿易摩擦。

從今日公布的信息看，此次加征關稅不僅指向了美系傳統造車板塊，新能源汽車亦未能倖免。受此消息影響，美股汽車板塊盤前大跌，特斯拉跌2.15%，通用汽車跌超3%，福特跌1.4%。

單從《華夏時報（公眾號：chinatimes）》所接觸的數家在華美系汽車製造企業表態也可看出，在華出口貿易量佔多頭的車企此次受影響較大，為此，多數企業在早前已加緊了本地化的布局速度。而拋開傳統貿易，從特朗普在意的新能源製造板塊出發，眾多的新能源造車新勢力在此輪演進中，需要保持足夠的警醒，以防貿易戰開打後，美方對智駕技術封鎖後導致的的產業空心化。

特斯拉或比傳統美系更危險

在當下的中美汽車貿易格局中，中方輸出主要為汽車零配件、少量美系返銷車和電動巴士，而美方則為整車，其中不乏特斯拉這樣完全依賴全進口渠道的非傳統汽車製造商，同時也也包括通用、福特、FCA集團旗下的JEEP品牌等。

通用中國方面表示，「關於這一消息公司需要了解更多細節」，並承諾會在合適的時機發布官方聲明。依據此前主機廠披露信息，通用汽車公司旗下在華銷售的進口車僅有凱雷德、CTS等，去年銷量僅為415輛，受到影響較少。

福特中國則在接受採訪時表示，「我們希望雙方政府共同努力解決兩大經濟體之間的問題」。至於目前林肯系列的銷售是否會受此影響，福特及林肯公關人士在短暫採訪接觸中表示：「具體車型的供應是否受此影響，目前尚不能預知。」，2017年林肯品牌在華銷量為54,124輛，涉及車型有大陸、MKC、MKX、MKZ、領航員等，林肯品牌全部為進口車型。

而當下在車型利潤結構、與渠道上基本依賴進口貿易的克萊斯勒（中國）汽車銷售有限公司，則在全力推動全新JEEP大指揮官在長沙工廠的本地化生產。目前在終端市場上，這家速以銷售見真章的汽車銷售公司正在以靈活的性價比戰術，與同樣在這一市場上試圖獲得更大市佔率的捷豹路虎、沃爾沃等車企加速PK。

賓士、寶馬方面，部分進口SUV產自美國，其中賓士去年在華銷售7100輛GLS；寶馬X5和X6共計6.1萬輛等均會涉及，不過部分寶馬X5產自泰國不受影響。

而真正點起關稅第一把火的特斯拉汽車CEO艾隆·馬斯克除了需要面對當下的上海臨港基地落地不順外，其首先要做好應對的應是中國政府的的貿易反制。2017年特斯拉在華銷量為17,030輛，占其全球銷量的16.5%，今年1-2月累計銷量為2,380輛。

回溯2011年12月15日起到2013年12月14日期間，商務部發布公告，宣布根據中國的反傾銷和反補貼條例的規定，對原產於美國的排氣量在2.5升以上的進口小轎車和越野車徵收反傾銷稅和反補貼稅，實施期限2年。期間，部分美國進口車不得不漲價，在華市場競爭力嚴重受損。

考慮到特斯拉的電動車背景，其連續多年來不曾輕易嘗試渠道建店模式，主要依託電銷的銷售策略，卻可能因此原地踏步，暫時找不到更好的中國市場落地通道。

德系日系的反應

市場機遇往往是稍縱即逝，而且是你來我往，投桃報李。

當凱迪拉克剛剛翻身，去年一舉斬獲除BBA之外的中國市場豪車市佔率第四名座次時，首先在上汽體系內就需要直面另一場零和博弈。在美國政府作出相關表態前的23日，奧迪正式宣布和上汽的合作，並有市場傳言稱，雙方將在杭州組建涵蓋一汽奧迪和上汽奧迪以及進口奧迪三大體系的銷售公司，「上汽奧迪」從2016年年末開始傳言到本月落下實錘。

獲得奧迪加入後，上汽將告別只有凱迪拉克一家豪車品牌的時代，並正式擁有一家一線豪華品牌。一位上汽供應鏈的蘇浙地區供應商表示：「過去，僅僅是針對通用、大眾系作配套，奧迪加入，將大大提升上汽自身的供應鏈水平，同時的直接受益方還包括上汽大眾、間接受益方還包括上汽乘用車。」

也就是說，除了美系選項，上汽剛在本月多了一條德系通道，中歐合作或將因為關稅事件的影響而獲取更大的談判空間。記者特別注意到一個細節，上周大眾（中國）協同南北大眾在華髮布了數款SUV，其中甚至有兩款專為中國市場打造的新品，而新增的大眾車型所直接面對的競品市場，首先就將是別克、雪佛蘭既有的生存空間。

同樣，從豐田方面傳出消息，在今年兩會期間，豐田汽車社長豐田章男空降北京，其後，豐田章男父親豐田章一郎同樣趕赴北京，對於豐田最高層具體的來華目的，官方對此保持了緘默。而據彭博社披露，豐田上月開始暫停了在美國加州和密歇根州的自動駕駛路測，同時宣布暫停L4階段的路測。

在美國的路測，只是豐田自動駕駛全部路測計劃的一部分，而對谷歌、通用、福特等美企而言，這將是它們的全部。暫停的L4，在豐田的自動駕駛戰略中並未納入「優先順序」，而對急著在2018年底量產L4的谷歌及2019年量產L4的通用來說，是重中之重。

從自動駕駛路徑規劃窺全貌，豐田這樣體量巨大的跨國車企在面對中美貿易摩擦時，一方面主動調整，另一方面堅持按自己的節奏前進。在研發專項細分領域，豐田用自身節奏迫使對手停下，或者反覆加註的做法，顯然比當下發生在中美間的貿易摩擦更隱蔽，也更有針對性。

貿易戰中的第三方視角

據透露，豐田章男來華此次特別考察了廣汽研究院，在未獲得豐田官方解釋前，具體行程、目的無法揣測。但自豐田方面發出的一個明確信號，卻值得所有中國造車新勢力與投注新能源的資本圈警覺。

除中國市場外，日系主機廠的重要銷售地是美國，因此其車型布局，技術前瞻把控的重點也在圍繞美國市場高速運轉，如果僅僅以貿易視角去觀察中美間的角力，視野中除了買賣關係，資金流向外獲取不到更開闊的空間；或者說，豐田章男們如果只在意一款美國地產車型，能否外銷到中國，或者一款中國產的混動發動機，能否返銷海外，容易把全球車企掌門人的思路想狹隘。

豐田系的車企，真正在意的是全面透析中美兩國政府在全新的格局中，雙方如何處理能源結構、市場引導以及在新技術、核心知識產權領域內的競爭關係，而這種大國角力是否會導致跨國車企在研發路線、市場判斷上的失准。

一個相當明顯的例子是，當下江浙地區雲集的新能暈汽車配套企業多達上千家，僅僅是等待發改委、工信部批複的新能源造車項目就達上百家，而看似一片藍海的市場空間中，真正掌握電池、電機、電控、以及自動駕駛開發核心技術的整車和配套企業屈指可數。

而反觀美方，曆數類似谷歌在自動駕駛領域的運維加碼、福特、通用這樣的巨型車企在自身運營角度上的大象轉身，或是高通、英偉達這樣能左右汽車網聯化前景的科技巨頭成色，這才是當下全球車企在研判風頭導向時的關鍵因素。

而豐田章男主動走進廣汽，了解其在新能源智造和配套領域的能力，可以理解為精明的日系已在愈加多變的中美兩大市場中尋求技術、研發、以及未來方向研判的再平衡。

（編輯：於建平 主編：趙雲）

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