瞄準貨運場景的圖森未來，解鎖了無人集卡車隊港內測試

目前，圖森未來有 5 輛完全自有的自動駕駛卡車在國內某港口測試，這一數目預計在 2018 年年底將達到 25 輛左右。

撰文 | 高靜宜

與業內大多數自動駕駛創業公司不同，圖森未來對其市場定位非常明確——致力於限定場景下 L4 自動駕駛技術研發。

這家成立於 2015 年 9 月的初創公司致力於打造 L4 級別（SAE）無人駕駛卡車技術解決方案，並在短短的兩年半時間裡迅速發展壯大。

截至目前，圖森未來擁有 200 人左右的團隊，並已完成 5500 萬美元 C 輪融資，投資方包括新浪、英偉達、複合資本、治平資本。（詳情指路：獲晶元巨頭英偉達投資，圖森未來打造核心演算法，瞄準高級別無人駕駛卡車市場 | 獨家調研）

此前，圖森未來已經在全球多地成功開展了無人駕駛測試，覆蓋亞利桑那州 10 號州際公路、唐曹高速公路等公開路段、陝西上海汽車城及某港口封閉測試區。2017 年，圖森未來相繼與陝汽、英偉達、AWS、彼得皮爾特等建立供應鏈合作關係，還在河北進行了上萬公里的高速公路真實環境路測。

在經歷了一系列實地測試、技術打磨與場景摸索之後，圖森未來於 4 月 3 日發出最新戰報：

對外發布全球首個基於完全自有車輛的港區內部集裝箱卡車車隊自動駕駛測試視頻，宣布進入港內集裝箱無人駕駛卡車運輸市場。

港口無人內集卡解決方案

圖森未來 COO 郝佳男透露，圖森未來已經實現了對接現有港機系統及港務系統的無人碼頭內集裝箱轉運車隊解決方案，擁有由幹線運輸到區域內運輸的整套無人駕駛技術解決方案。

不同於穿梭在各個物流樞紐間的長距離集裝箱運輸卡車，碼頭內集裝箱卡車（以下簡稱內集卡）要根據港務系統的指揮，肩負港口內集裝箱的流轉運輸任務。

而在這一環節上，自動駕駛技術的確大有可為。

首先，在無特殊外因的情況下，港口通常需要 24 小時運營。這就意味著司機不得不多班倒，也更容易產生疲勞駕駛的現象造成安全隱患。同時，由於內集卡對司機的駕駛經驗和駕駛資格要求高，港口內集卡司機嚴重短缺。

傳統 AGV 自動導航車的出現雖然能夠解決這一問題，但是這套方案對舊港的改造難度大、成本高，應用場景受到制約。

相比之下，利用無人內集卡替代人力的方式則可以在幫助港口集團降低運營成本、提升運營效率的同時，降低安全風險。

其次，港口作業區作為特殊場所，對人員、車輛進出管理嚴格，相對封閉、可控，降低了自動駕駛卡車技術的商業化落地難度。

從視頻中可以看到，圖森未來的無人內集卡車隊可以在港口有序行進，能精準停靠在港口暗橋下以便配合機械吊臂完成集裝箱的抓取。

郝佳男介紹，通過無縫對接 TOS（碼頭管理系統），無人內集卡獲得相應運輸指令後，可實現碼頭內任意兩點間的水平移動及岸吊、輪胎吊、正面吊、堆高機處的自動收送箱功能。

每一台無人內集卡通過車載網路實時與碼頭控制中心保持聯繫，從 TOS 系統實時接收每一條任務指令，並將當前車輛狀態，任務執行情況實時彙報給控制中心。

這短短一分半鐘的視頻背後，是圖森未來團隊經過了數月在北方某深水集裝箱港口內的無人內集卡車隊保密測試。

郝佳男表示，在港區實現低速自動駕駛與公司此前集中火力專攻的幹線物流自動駕駛相比，在技術上可能有 80% 是互相共享的，但還是有 20% 的細節存在差異，需要調整相應的模塊。

例如，無人內集卡的停車誤差需要精確到 3 到 5 厘米，而在高速公路上行駛卻不需要這樣的限定。

「從我的角度講，做高速公路做的是端到端，而港口實際上是一個端的延伸。」郝佳男說道。

在被問及事故責任的歸屬問題時，郝佳男表示，無人內集卡本質上是一種港區內運行的設備。「我們認為應當是運營方承擔責任，也就是我們自己。」

目前，圖森未來有 5 輛完全自有的自動駕駛卡車在國內某港口測試，這一數目預計在 2018 年年底將達到 25 輛左右。

向 2020 年全面商業化的「長征」

當然，測試只是一小步，如何實現商業化落地才是關鍵。

目前，圖森未來除了在中美兩國市場繼續推進幹線物流自動駕駛研發、測試和運營之外，還試圖在中國市場率先實現港區內集卡自動駕駛商業化。

據悉，已經有多家港口向圖森未來表達了對無人內集卡的強烈興趣，希望能積極合作並打造全球首個基於人工智慧和自動駕駛技術的智慧港口。

「我們希望今年下半年能建立一個有 15 輛車的卡車港口運營車，在港口完成無人駕駛運輸測試和試運營，積累商業運營經驗，幫助一個港口解決自動化和運輸的問題。」圖森未來總裁助理薛健聰說道。

郝佳男解釋，15 輛車本身能夠承載 4 個船位的碼頭。「我們在實際運行的過程中，很可能會把大的碼頭進行分割，去承載其中的部分業務。」

據悉，圖森未來還在美國與某快餐業巨頭及某電商巨頭展開了合作談判。

按照公司計劃，到 2019 年會新增 2 個港口商業化試運營點，同時借鑒美國的運營經驗，開展 1 條倉到倉的高速公路商業化測試路線。此外，圖森未來還要這一年實現小規模可量產無人駕駛卡車的交付使用。

而這些大規模路測和商業化試運營的目標，都在於 2020 年全面商業化。

「在國內，我們的無人駕駛卡車技術做到了第一，這是沒有任何疑問的。」郝佳男說道。

不過，作為業內公認的最快實現商業化的方向之一，自動駕駛卡車的市場空間巨大，格局尚未定型。

新玩家還在湧現。前不久剛剛傳出創業消息的前滴滴研究院長何曉飛，其主攻方向也是自動駕駛貨運領域。

毫無疑問，自動駕駛細分方向的熱鬧也意味著這些公司已經進入場景落地能力的競爭，畢竟技術炫技不足以支撐行業進入下一階段。

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