車輪上的藍圖 薦讀

文章轉自老道消息，ID：laodaoxx，本文作者:榮大一姐

紅旗：從誕生到停產

「乘東風，展紅旗，造出高級轎車送給毛主席」的大躍進中，第一輛紅旗車誕生了。

當時造車用的是趕廟會的方式。一汽從吉林工業大學借來一輛克萊斯勒，整個大卸八塊，零件攤一地，全廠各車間過來認領，誰能做出哪個領走哪個。因為給主席造車是光榮的事兒，全廠都爭先恐後搶任務。

那會兒一汽動力處有一個從上海來的，帶黑框眼鏡的年輕工程師，覺得動力處雖然是後勤單位，也不能在轎車生產上成為空白點，於是鼓動處里搶了一個點火開關的任務。

東拼西湊做出來第一輛紅旗，開報捷大會那天就出了問題。一汽職工們興高采烈，從早上8點多等到下午1點多，都沒有看到轎車的影子。等的百無聊賴，廠長饒斌只好上去講講話，講完話車子還沒來，又組織文藝演出。

望眼欲穿到下午，終於等來了，結果車子停到紅地毯上，讓大家圍上去摸了幾把，歡呼了一陣子，很快又開走了。

可這時候地攤上已經留了一灘油。為什麼呢？第一輛紅旗是個大雜燴，發動機是從凱迪拉克上扒下來的，底盤用的是克萊斯勒的，車身是工人們自己鈑的，其他的零部件也說不上什麼匹配不匹配，裝上能動就行。

這還算好的，同一時期北汽照著從印度大使館買來的一輛德國大眾，造出來50輛井岡山轎車參加國產化9周年展示，過天安門的時候，有的車只能半推半開的弄過去。而上海通過活體解剖賓士220S，仿造出的鳳凰轎車，外觀漂亮，卻有個車門關不嚴的毛病。

北汽因為不服氣，第二年又跟一汽參加10周年國慶檢閱車的大比武。北汽趕時髦，給車子裝了最新的自動檔，可技術不成熟，司機也不熟練，到指定相交的地方車沒停住，變成了背對背。軍隊的同志們不滿意了：

「你這車閱兵的時候國防部長要跟領導彙報，讓毛主席和彭（德懷）老總背對背算怎麼回事兒？」

北汽這一敗，不光失去了做轎車的機會，還把閱兵車這個光榮的任務輸給了千里外的一汽。守著首都的天時地利，從此幾十年無緣「國車」，大概是北汽發展歷史上的第一痛。

不過，當了「國車」 的紅旗，命運也不順利。

由於一開始就是給中央領導造的，紅旗車從軟體到硬體都不計成本用到最好。座椅是杭州織錦緞包裹的，內飾板用的紅木和長白山大興安嶺樹根的切片，上面精心雕刻了花紋，車廂內用的全牛皮，因為在東北找到的牛皮都有鞭子印兒，還專門去內蒙找來沒有被抽過鞭子的小牛。

到第二輛紅旗，又給車內加裝了電視和酒櫃，只不過造車技術太差，車子開起來晃得厲害，裝上的電視只是勉強能看。

《中國轎車製造始末》里透露，因為生產紅旗車是政治任務，所以嚴格實行閉門造車，每一個紅旗車的造價大概在6萬到20萬之間，但是賣給國家5萬一輛，賣的越多，虧得越多。從58年到80年代初停產，一汽一共就生產了1000多輛紅旗車，可是虧損已經多達6000多萬。

紅旗停產，《人民日報》給的原因是「封車節油」，實際上是車子質量不行，油耗高，大小毛病一大堆，外交部門去機場接人，動不動拋錨，還得讓後面多跟一輛進口車備著。

合資經營：葯也？毒也？

80年代初，一位總理就說過，紅旗轎車不要搞了，成本高，質量又不好，我們實事求是，不要圖那個虛名，中央領導要坐高級轎車，到國外買幾輛就行了。

說這話的時候，有資格坐小車的人是有數的。可83年中央發了新政策，允許縣團級幹部配車後，需要的就不是「幾輛」了。

1979年，泡在汽車系統20多年的李嵐清奉命籌備重型汽車廠，跟美國通用談技術引進的時候，對方問：為什麼只談技術引進啊，能不能直接 Joint Venture（合資經營）？

李嵐清弄明白 Joint Venture的含義後，覺得又新鮮又好笑，這不就是相當於讓資本家和共產黨結婚嘛，怎麼可能。不過，他還是把這段內容寫進了遞送國務院的簡報上。

簡報送上去之後，小平同志在上面批了幾個字：合資經營可以辦。

剛剛開放國門，談合資可不容易。一方面中方還有階級鬥爭為綱的陰影，一提到跟外國人做生意，第一想法就是 「不能吃虧」，於是細枝末節全都成了矛盾。外方高管說要帶妻兒在長城飯店包房住，中方一打聽，飯店一天的房費400塊，北汽領導們一個月工資都不夠住一晚，乖乖，這不是來搞腐敗挖牆腳嘛，堅決不行。

另一方面，當時的大環境還是計劃經濟為主，到處有婆婆媽媽、條條框框。上海大眾公司首任董事長仇克，回憶起當年跟德國大眾的合資就搖頭，說因為汽車合資是大事兒，誰也沒經歷過，有的領導不敢做主，有的領導拚命做主，導致光是中央層面需要彙報的部級單位就有十多個，而且一個單位要彙報好幾次，只要一個單位不同意，整個彙報就得推翻重來。

當時中國汽車跟國外的差距還不只是技術上。中國汽車廠那時候有個關鍵崗位是鈑金。車門、車頂，全靠一鎚子一榔頭砸出來的，據說上海汽車廠經驗豐富的老技師第一次見到從木箱子里拿出來的德國車身時，又迷惑又驚訝：這麼平整光亮，難道這個車直接拼起來就行？

而北汽生產大切諾基時，美方發現出了廢品要砸掉砸，北汽的老工人們以為美國人搞破壞，差點把人揍了。

合資車一出來，馬上把中國原來仿造的各種車比沒了，但是轎車在八九十年代是緊俏商品，尤其是合資車出現後，市場上基本看不到，要憑「控辦」批指標才能買，那時候上海大眾出的桑塔納，一輛能賺好幾萬。而當時國務院為了控制外匯，合資車生產和銷售卡的很死，普通人拿錢都買不到。

改革開放後，有一部分人先富了起來，幾大汽車廠門口經常看到背著一麻袋錢苦苦懇求買車的人。

上海人比較精明，看到有這個空子，就給上面打報告，要求每輛桑塔納加收兩三萬的「國產化基金」。國產化基金從86年底收到94年初，本金加利息一共收了100億元。

但是完成國產化後，桑塔納的價格並沒有降下來。上汽的理由是：我們產量低，成本不好降，還有國產化基金的錢要還，定價不能低。所以一款桑塔納，被上汽當主流車型賣了30年多年，前二十年價格都沒怎麼降。

海南的走私車事件，大背景也是這個。當時海南還沒建省，屬於廣東一個區，窮的靠吃財政補貼過活，83年中央領導去海南視察，給了一個「進口洋貨自用」的政策。

內地汽車需求猛增跟海南的「汽車進口許可權」，電光火石一樣碰到了一起，半年多時間，海南島冒出來800多家汽車公司，全海南直屬的94個單位，88個都在倒汽車，頂峰時期，連學校、幼兒園都半隻腳扎在裡面。

但是，海南走私汽車事件最後引得最高層震怒，海南一把手雷宇被撤職，海南組織部長林桃森以投機倒把罪被重判無期徒刑，最大的一個原因是，這件事差點耽誤了合資車的發展。

怎們回事呢？當時合資談判很艱難，北汽跟美國AMC談了4年，上汽跟德國大眾談了6年，就在上汽跟德國大眾基本談妥的關鍵期，中國銀行下了一個通知：因為海南進口汽車佔用幾十億外匯，可能無法為合資提供足額資金。

幾十年後再看，費了那麼大力氣啟動的合資車項目，確實及時雨一樣給中國孱弱的汽車工業遞了根拐棍兒，但是拐棍兒用順手之後，中國汽車工業也差點被養廢了。

一汽危機

朝核問題最嚴峻的時候，吉林日報放了一整版的報道，《核武器常識及其防護》，震驚了全世界。但是一汽董事長徐建一落馬的時候，吉林當地主要報紙，沒有一家刊登相關消息，吉林省、長春市和一汽唇齒相依到了扭曲的地步。

在經濟不景氣的東北，拖著十幾萬人口的就業問題，一汽受到的保護比其他車企也更多。05年第一季度，一汽虧損5個多億，報到吉林省後，省政府很快擬定了一個全省支持一汽發展的文件，這份文件從公務車採購，到私人購車減免稅費，一共50條細則，核心內容就是集全省之力給一汽保駕。

用近來流行的說法講，徐建一八項規定項項違反，吉林省四大意識樣樣皆無。

徐建一跟一汽同歲，他父親是原來的一汽副廠長徐左人，給他取了這個含義是「建設一汽」的名字。後來因為在任一汽期間碌碌無為，徐建一這個名字被長春人調侃為，建設一汽不要著急，慢慢來。

在一汽大院長大的徐建一，不管公開場合還是私下裡，都習慣用「咱們家的」來指代一汽集團。落馬之後媒體透露出來的一些細節來看，他確實把一汽當成自己家了。

《財新》說他在一次採購會上喝高了，扇了一個老總的耳光。中紀委的反腐紀錄片說他把金條金錶藏在幾個茶葉罐里，埋在了自家別墅院子的樹底下，最後起獲出來的時候，茶葉罐上還沾著泥。

十年前他當上一汽集團一把手的時候，曾經的汽車長子已經從老大的位置落到了第二。徐建一當時到下面公司開會，對參會的員工說：老夥計們，我回來撐這個攤子，大家幫襯著點啊。

一汽的老董事長耿昭傑曾經說，他干轎車的時候曾經有群眾寫信，說因為花了大量外匯，每輛進口轎車的車輪下都碾壓了一所學校。微博上還有個段子，說這些年每一次國家向東北投入重金，最後都變成了海南的房子。

徐建一當上集團董事長後提出「不顧一切干自主」，為昔日的國車紅旗投入了上百億研發資金，結果主打的紅旗H7上市後，一年賣出幾千輛，跟對標的奧迪A4，A6比，簡直是個笑話。研發資金有沒有變成海南的房子不知道，但是一汽修起了氣派的廠長樓，而且徐建一對給自己分的別墅不滿意，砸掉花了上百萬元重蓋。

很多年前，一汽集團門口常年駐紮大量等著疏通關係的人。由於上有政策壟斷保護，下有品牌優勢，合資車在中國汽車市場橫霸多年，拿到合資車的經銷權，就相當於拿到了印鈔機，有的經銷商為了拿到一份4S店經銷權，會專門組建十幾個人的專職團隊對口攻關。

最難拿到的奧迪經銷權，「通關」保底線據說是1000萬，而且光花錢不行，還得看關係硬不硬。以前蘇南地區的奧迪銷售被一個叫江陰奔躍的公司長期壟斷，當地汽車經銷商不服氣，想盡各種辦法，卻硬是插不進一腳。後來，人們才知道，江陰奔躍的老闆有一個叫周濱的侄子。

4S店還只是幾千萬的小生意，中國最大的生意還是土地。一個海南島的海岸線可以托起中國三代地產商的崛起。而頂峰時期長春一半的樓盤都和一汽有關，一汽和其他地方政府的合作的汽車產業園或者總部，也發生過多次土地性質變更，偷天換日的事情。長春和全國各地出現一大批吃一汽飯，跟著一汽步伐一起走的老闆，其中就包括徐建一的小舅子張強。

徐建一剛上任那時候，一汽還只是從行業老大滑到了老二，似乎踮踮腳尖就能重振輝煌。但是徐建一被帶走之後，留下的是自主品牌開發一塌糊塗，合資車光彩熠熠但是腐敗叢生監守自盜，以及1800多個幹部被調查的爛攤子。

徐留平是前長安汽車的董事長，他和徐建一、東風汽車董事長徐平、北汽集團董事長徐和誼，以及剛剛退休的上汽董事長鬍茂元合稱「四徐一胡」。作為把長安帶到第一梯隊的功臣，國資委宣布任命他去一汽的時候，一汽關聯的股票用大漲喜迎新任董事長。

徐留平上任後的第一件事就是把28個部門一把手，以及8000多個人員做了調崗。一汽的員工說，為避免外界干預，人事調整的動作非常快，半夜都有人在徐留平門口排隊等著彙報工作。

重賞之下必有勇夫，徐留平在提出紅旗戰略時對外宣布，只要誰能把紅旗搞好了，賞金500萬。他還對一汽豐田和一汽大眾的零售部件供應商提出要求，必須支持自主開發，要麼在現有的供貨價基礎上降價20%，要麼滾出一汽供應商系統。

徐留平的另一句狠話是說給技術人員的。在解散存在了67年的一汽技術中心後，徐建一在一汽成立了包括新能源、智能網聯在內的四個集團直屬研究院，他在研究員成立後說：如果明年不能在新能源車上實現突破，三分之一的技術人員捲鋪蓋走人。

徐留平在一汽的第一年可謂是新官上任三把火。但是效果還沒出來，人還在兩會上呼籲國家繼續推動國企混改，坊間已經傳出他要調任去工信部的消息。

民營企業吉利

中國加入世貿組織談判的首席代表龍永圖說過，當年他率團談判，團隊成員各部門來的都有，說是代表中國談判，說難聽一點，是監督有沒有出賣這個部門的利益。

龍永圖還說過，他當年最擔心的是中國的汽車工業，成百上千家的汽車廠家，敲敲打打只要能跑就敢賣，一個桑塔納車型，在中國賣了30年，還保持著很高的價格。進口車進來了，這些廠怎麼辦？

這時候，合資車的日子確實過得正好，中方在壟斷保護下躺著賺錢，外方也漸漸摸清楚中國國情，合作的越來越如魚得水。87年朱鎔基被國務院派去調查桑塔納國產化的問題，一見面就挖苦上汽：久聞大名，你們日子過的好啊，反正只要進口散件組裝一下就能賣錢，錢賺的容易。

大眾跟上汽成功開發桑塔納後，90年代又拿著奧迪找到一汽。德國人這時候已經知道，上汽是地方國企，桑塔納能佔住計程車市場和中檔車領域，而一汽是央企，奧迪造出來，是給中國高級領導坐的，未來能走高端公務線。兩個地方的戰略取向各有側重。

所以當年不光國內汽車公司找龍永圖求情，已經吃了十幾年舒服飯的合資外商也四處託人公關，要求「開放的慢一點」。

而民營企業卻是巴不得開放的快一點。2001年，曹德旺先後被美國和加拿大起訴福耀汽車玻璃傾銷。曹德旺的福耀是國內最早進入汽車玻璃這一行的企業，後來跟一家法國公司合作，慢慢成了福特、豐田、通用等幾個大汽車集團的供應商。

國內同行看曹德旺賣汽車玻璃賺了大錢，也扎堆去北美，同行間互相壓價，銷售價格壓的比進口稅還低，簡直嚇死了美加兩國。最後曹德旺應戰打贏了這場反傾銷官司，還藉此鞏固了福耀在全球汽車玻璃市場的地位。所以在這些民營企業看來，全球化有什麼可怕的，多數時候簡直就是給他們送大蛋糕。

國內這個時候正是一個發展是硬道理的時代，各級政府都在為GDP比學趕幫超，汽車這種行業產業鏈長，又有高科技名頭，最容易出政績，於是也成了各地政府爭相搶奪的對象。

1994年，當時的福建省委書記，後來的全國政協主席找到福汽集團的一把手凌玉章，說福建想造車想了好幾代了，眼下是最後一次機會，咱們拼一回，能做就做下去，做不下去福建也死心了。

49歲的凌玉章得了這個消息，興奮的睡不著覺，從東南亞到歐美、日本，先後找了十幾家談合作，談到最後都有點飢不擇食，光是跟日本一家汽車公司的談判就前後拿出了15套方案。

只可惜最後福建汽車一家也沒談成，耽誤了兩年時間，老省委書記隨即調任北京。但是沒想到柳暗花明，福汽集團錯過了天時和日本車企沒談成，但是佔了地利，和台灣裕隆集團談成了，建設閩台合資車廠，生產11座和7座客車得利卡和富利卡，才有了今天的東南汽車。

1996年，第一輛得利卡下線，當時的福州市委書記深知福建汽車工業來之不易。東南汽車在福州的規劃是他1992年就提議並主持制定的「福州3820工程」的一部分，那時候他就顯示出「一張藍圖繪到底」的智慧和勇氣，把福州招商引資二十年的路線圖都詳盡地制定出來。依靠著福州市委書記任上20%的GDP增長，1996年之後他調任省府。

東南汽車當時不生產小轎車，他們的主要對手是瀋陽的金杯。90年金杯客車開始搞股份，負責人是總經理趙希友。趙希友為了賣金杯股份，曾經專門跑到北京中南海的牆根底下吆喝，弄的海內外皆知，還驚動了總理親自過問。

可是動靜挺大，賣的不好，兩年賣出去了不到10%。瀋陽一個副市長說：我們是沒有能力了，瀋陽市把做褲衩的錢都給了金杯，言下之意，你們可要自己想辦法了。

就在這個為難的時候，趙希友遇到了仰融。仰融一出手就要買4600萬股，買成了大股東。

仰融這個人身世成謎，暴發的無緣無故，檔案里到今天都有一段空白。他接受採訪時說自己做過秘密工作，財產來源不可說。趙希友雖然體制內當官出身，眼界卻很西方，老早就明白汽車這一行是重資產領域。他知道仰融搞金融出身後，一拍即合。

仰融本來是想通過買進金杯股份，在資本市場上賺一筆就跑的，因此他費了很大的勁兒把金杯的股份做了改造，弄到紐交所上了市，那才是92年，國內聽過股票的人都沒幾個，更不要說一個社會主義的企業去美國上市了。仰融因為這件事，震動海內外，他本人從此之後身份貴重，每年都被邀請參加國宴。

可是金杯上市之後，仰融才發現，華爾街的投資人實在不太好蒙，不做出一點業績，根本沒人買帳，股價不漲還往下跌。就這樣，仰融濕手沾麵粉，炒股炒成了大股東。

這時候中國汽車工業的脊樑還是耿昭傑的一汽。仰融為了脫身，曾經找到耿昭傑希望一汽能把金杯收編了。結果那次見面很不愉快，仰融為了耿昭傑沒有站起來握手，芥蒂了很久。

沒辦法仰融只好沉下心做經營。當時金杯主打產品是海獅牌小客車，這個品類上賣的最好的正是一汽的解放牌。仰融在耿昭傑那兒受氣之後，召集全公司的研發人員，專門針對小解放開發出一款低成本的競品車型。

開發好後，仰融拿著圖紙又去找了耿昭傑，說你看看我這個車，只要一生產，你的小解放就得完蛋，不過我也可以不生產，你花5000萬把這個車型買了就行。

耿昭傑覺得這個人簡直有病。結果，金杯的新車型上市，果然把解放牌擠壓得不輕。這件事就此點燃了仰融做汽車的熱情。短短几年，憑藉高超的財技和難以琢磨的社交能力，仰融在金杯基礎上組建的華晨，建起了十幾條汽車生產線，拉來了寶馬、通用、豐田等世界5大知名汽車公司合作，被盛讚為「五朵金花」。

仰融就此突然之間成為中國汽車發展的希望，連跟他談判過的雷諾老總說，中國汽車的改革是要從仰融開始的。

不過仰融這個人，做出點成績之後也有點飄飄然，開始不把遼寧本地的政商關係放在眼裡。01年仰融跟英國Rover 公司敲定合資意向，新的生產基地沒有放在金杯的老營地瀋陽，而是選了寧波。

為什麼選在寧波呢，因為仰融和當時上海的老書記兒子搭上了線。老書記的兒子向他推薦了當時寧波的市委書記，仰融覺得上海浙江比東北更了解民營企業家的難處，改革步伐更大。所以很多事情在東北做不了，乾脆就換個地方，都是為改革開放和社會主義建設做貢獻嘛！

於是一場浙江出地出政策，上海銀行出錢，挖走遼寧支柱產業的大棋開始了。浙江除了有魯冠球的萬向集團，寧波剛剛從台州市拉過去的李書福也是雄心勃勃準備大展拳腳，聽說全國第四大汽車集團的華晨也要來，高興壞了。

可新上任的遼寧省長從小就是「敢同惡鬼爭高下，不向霸王讓寸分」的性格，又在中央考察接班梯隊的時候，本指望著華晨再創輝煌給遼寧拉一波政績，哪裡咽得下這口氣？

雙方就此撕破了臉，遼寧省以國有資產流失的名義要求仰融交出管理權，仰融呢，從英國回來就躲在上海看病，幾個月後看形勢不對，拿著一張旅遊護照逃到了美國。直到十多年後有人給他帶話，想做事就可以回來做點事情。

在這十多年間，涉及此事的三位老領導都在直轄市市委書記任上落馬，對兩次換屆人事產生了很大的影響，這次汽車爭奪戰堪稱是影響國運。

仰融出逃，華晨搬到浙江無果，吉利成了浙江汽車的一根獨苗。當時新華社的一篇文章寫到，浙江省作為中國的第一經濟大省，國民人均收入已經超過了廣東位居全國第一，然而偏偏像浙江這樣的經濟大省卻沒有國家投資的汽車企業集團，這與自己的大省身份似乎很不相稱，自從寧波與華晨合作失敗後，浙江不得不考慮自己本地的民營企業吉利了。

那位見證了東南汽車成長的福州市委書記也在2002年來到了浙江主政，他深知汽車產業對投資和就業的拉動。也是在這篇文章中提到，吉利是他上任之後視察的第一家民營企業，在這次視察時發出了指示，

「像吉利這樣的企業，我們不加以大力扶持，那我們還去扶持誰呢」。

半路造車的倖存者

這麼多年來，第一次乘坐重慶3號線輕軌去機場的人們，都會詫異於力帆廠區懸掛的兩組巨幅標語，一條是「獲利路有三，壟斷我無權，投機我沒膽，創新求發展」，另外一條是「到處是豐田，遍地桑塔納，問問力帆人，要我們幹啥」。

江淮汽車的董事長左延安幾年前跟媒體訴苦，說過去二十多年，國家產業政策和扶持資金完全倒向了開展合資的國有汽車集團，

「從零部件起家的江淮，沒吃過一口偏飯，我們每一個新產品都是磕頭買進來，燒香賣出去，最困難的時候，甚至去賣沙發，老鼠夾，旱冰鞋。」

李書福造車的前半段，跟眾多半路造車的民營企業一樣，被一張汽車牌照掌控了喜怒哀樂，以唐吉柯德式的滑稽和悲壯，跌跌撞撞在夾縫生存。

李書福想造車想了至少10年。90年代初，他找到當地政府，剛把想法說出口，就得到一句「不可能」。找到省里，答案也是不可能，還補充了一句：你去北京也沒用。

96年賓士在國內上市，他買了兩輛，拆一輛，比照一輛，然後依葫蘆畫瓢造出一輛。興奮勁兒還沒過，就因為開車上街被警告，說他開沒有生產許可證造出來的車犯法。

98年慶祝第一輛吉利車下線的時候。他喜氣洋洋擺了100桌酒，要舉行一個「下線儀式」，邀請函發出去700多張，來捧場的只有一個副省長。李書福說自己很心酸，「連湊熱鬧都沒人願意來」。

後來，他去北京見國家機械工業部汽車司司長張小虞，說「反正我鐵定了心要搞汽車，你們批准我就規規矩矩搞，你不批准我就私下搞」。直到中國加入WTO那年，計委主任曾培炎到吉利集團視察，李書福對他說：請國家允許民營企業家做轎車夢，如果失敗，也給我一次失敗的機會。

01年吉利沒登上第一批轎車目錄，在夜幕下的北京街頭，李書福跟記者哭訴：

「我一不偷、二不搶，每天從早晨6點半工作到晚上11點，辛辛苦苦辦企業，為什麼總有人嘲笑我？」

據說，在吉利終於拿到轎車生產資格的當晚，李書福跟工人們徹夜狂歡，喝得大醉。

2001年，加入WTO，是中國造車熱的又一次高潮。春蘭、夏新、新飛、格林柯爾、美的、波導都曾經爭先恐後在地方政府支持下跨界造車，可汽車生產名錄至今捏在工信部手裡。

03年宣布80億進軍汽車業的奧克斯，只過了不到兩年，隨著寧波老市委書記高升天津，拿到轎車許可證的希望渺茫，就再也沒有下文了。跟奧克斯一樣及早收手的美的、夏新還留了一點回歸本行的本錢，運氣不好的春蘭、波導在一番折騰後連老本都賠進去了。

眾多半路造車的企業里，可能只有李書福趟出了一點路。2003年當然是一個很重要的節點。更重要的是2008年金融危機之後，吉利有機會收購沃爾沃，這讓李書福從一群民營造車企業中脫穎而出，和合資國企車廠站到了一個水平線上，也開啟了他汽車人生的後半段。

翻臉的李書福

中國汽車行業有三大魔咒，牌照、資金和技術。94年發布的《汽車工業產業政策》，要求進入汽車行業除了要得到中央批准外，還規定最低的投資門檻是15億，09年修訂《汽車產業政策》，門檻又提高到20億。

李書福四兄弟雖然十幾歲就開始做生意，攢有家底，但是據媒體估算，他本人當年也就能拿出來小几個億。去見工業部領導時，他壯著膽子虛報要投資20億，都被人家嘲笑，說那點錢也就勉強弄個總裝車間。

李書福的資金問題，後來是靠帶點民間集資意味的「老闆工程」解決的。老闆工程說白了，有點像製造業的聯產承包制，農民是分田到戶，吉利是把汽車產業鏈上的大部分零部件包給浙江其他民營企業投資。

這種模式好的是能減輕投資壓力，不好的是，控制力弱。造車沒幾年，李書福就跟一個本家叔叔為旗下零部件公司的控制權打官司。而且浙江老闆都知道，吉利造車頭幾年，因為拖欠過供應商貨款，在當地的信譽不怎麼好。

2002年，當時的浙江地稅總會計師徐剛加盟吉利汽車擔任CEO，他不僅在03年和李書福一起接受省委書記接見。而且先後與光大、興業、招商、民生、交通及工行、建行等各家銀行建立了合作關係，為李書福拿到了接近十億元人民幣的授信額度。

2004年，吉利準備借殼上市的時候，遇到了港股借殼高手，前華潤財務負責人賀學初。2006年，長期擔任浙江省政府研究室主任的王自亮加盟。吉利剛剛從台州搬到杭州濱江區的時候，總部就租在在區財政局的辦公大樓。

李書福作為一名「農民企業家」，能如此從政府和資本市場上予取予求，可以和招徠了謝世煌、蔡崇信、邵曉鋒、胡曉明的馬雲相提並論。也難怪最近王中軍在亞布力論壇上大讚馬雲和郭廣昌，說跟浙江人相比，我們北京人根本不會做生意。

除了財技，李書福對產權的重視也跟浙商一脈相承。魯冠球能功成身退，因為他在企業效益剛抬頭的時候從寧圍鎮政府手裡買斷了蕭山萬向節廠的股權。馬雲能擺脫雅虎和軟銀的掣肘，成了全球互聯網一極，是因為2012年支付寶股權轉移的驚險一躍。

一直以激進的融資策略推動吉利跨越式發展的李書福也非常注意產權問題。吉利的前CFO尹大慶是從仰融那裡挖來的，金融危機前後去香港融錢買沃爾沃，他提出參股、提供過橋或長期貸款貸款等形式都可以，但是吉利一定要處於控股地位，且不抵押上市公司股份，不對賭，只盡10%的最高回報。

金融危機過去之後，地方政府融資平台開閘放水，吉利和大慶、上海、成都合作，獲得了天量資金，但是地方政府給吉利的擔保貸款，李書福個人再終身反擔保，從不接受質押上市公司股份的要求。所以後來吉利的發展也許有一些磕絆，卻保證了吉利不會成為俏江南，李書福更不會成為賈躍亭。

吉利宣布收購沃爾沃後，工信部專門為李書福舉辦了一場「吉利汽車發展經驗座談會」，曾經連准生證都拿不到的李書福，在那次座談會上，跟工信部的部長苗圩並肩而坐。《中國企業家》還記錄了一個細節：「苗圩左手握著右手放在桌上，李書福則不停地擺弄一支鉛筆」。

也是在吉利收購沃爾沃那會兒，一向謙卑內斂的李書福破天荒的跟一個記者翻了臉。激怒李書福的也是關於吉利的資金問題，記者在李書福以「滾動發展，有多少力量做多少事」回答關於吉利的資金問題後，又追問了一句：你就講講具體花了多少錢，錢是從哪裡來的。

李書福在這句話之後就爆發了，他在現場對那個記者喊，

「媒體不是法院不是檢察院，也不是公安局，媒體沒有權力調查我們。我為什麼要跟你講清楚？」

中國汽車工業的突破

自從春節後「吉利成為賓士母公司戴姆勒大股東」的消息出來後，很多人替北汽惋惜，為什麼跟賓士做了那麼多年合資車，卻沒能近水樓台先得月？要知道，早在2015年，徐和誼就在北京賓士十周年慶典上放過話：

「北汽正跟戴姆勒談股份收購事宜，北汽集團會成為戴姆勒的大股東之一」。

這些年中國汽車的發展逐漸從合資車的壟斷陰影中走了出來。北汽新能源和比亞迪一南一北。從傳統能源車輛的銷量來看，長城、長安和吉利成為自主品牌三強，年銷量均破百萬。

但是家家都有一本難念的經。從去年的財報來看，長城和長安均出現了利潤和營收雙下滑。北汽的財報也不好看，而且他們是幾個國有汽車集團中股權最複雜的，光是集團旗下的北汽控股，徐和誼當年就費了好大力氣，才把北汽福田和北汽有限的關係理清楚，北汽H股上市前夜，還有「股東內訌」的消息傳出來。

不能說他們都不努力，而是在傳統汽車行業衰落的前提下，還在追趕當中的中國傳統汽車工業很難獨善其身。高額的研發費用，大量的人力成本，冗雜的行政法規，國企還有大量的歷史遺留問題。讓他們面對特斯拉、Uber、滴滴這些新興互聯網汽車的玩家時力不從心。

蔚來汽車還未開售就赴美IPO融資20億美元，而苦幹二十年的江淮汽車變成了汽車行業的「富士康」，給蔚來做代工。

傳統車企的「富士康化」是全方位的，在長城汽車的百度貼吧里，常年流傳著一句話：長城要發展，基本靠罰款。辦公桌面上的物品擺放有固定位置和標準間距，走路吃飯有標準速度和標準時間，連總部大樓的電梯都規定只允許在8層、13層和16層停，到其他層只能就近走樓梯。

所有這些規矩，都被一個監察部的神秘部門監視著，而沒有人知道到底誰是這個部門的員工，所有違反規矩的人只會收到一張罰單。早好幾年前，《中國企業家》的一篇文章里，就提到長城汽車每年的罰款有上千萬。

一個已經富士康化的行業，讓誰一下子拿出90億美元的資金去撬動戴姆勒都是一個難題。就算拿出來，也很難讓疑竇叢生的德國政府對中國企業敞開大門。特別是去年出海四巨頭被懲罰之後，更是無人敢輕易談論國際化戰略。

但是李書福和他的朋友們，一向是融資能力不輸於主營業務能力。李書福和兒子李星星以及賀學初控制的洪橋集團，07年開始接著政策東風做光伏，09年中鋁收購必拓失敗，全球原材料瘋漲，2011年洪橋集團大舉進軍巴西買礦，號稱拿下95個礦權，忽悠武鋼和寶鋼去巴西考察，好來不了了之。如今又背靠吉利做了動力電池。股價幾經起伏，十年彈指一揮間。

今年的情況和當年吉利收購沃爾沃有很多相似之處，當時金融危機哀鴻遍野，上汽購買雙龍汽車整合失敗的經驗在前，國家隊紛紛剎車。只有李書福敢於逆市出手，關關難過關關過，拿到了發改委、商務部、外管局的「路條」。這一次坐擁整合沃爾沃的經驗，李書福更是輕車熟路，用境外資金吃下獨食。

但是李書福的成功不能只視為吉利一家企業的成功，更多地應該被看作中國汽車工業的突破。

十年前剛從商用車切進轎車領域的江淮，在陪著安徽省領導遊覽希臘的愛琴海時，被殷殷囑託：你們和奇瑞現在坐在一條船上了，要同舟共濟啊。言下之意是大家都是一個省內的車企，不要打內戰。當時江淮的董事長左延安說：江淮是八路軍，奇瑞是新四軍，都是抗日武裝。

在2009年年初，菲亞特克萊斯勒集團CEO馬爾喬內說「未來汽車行業只有6家公司……一家美國，一家德國，一家歐洲日本企業聯盟，或許這個聯盟中還有一家中國企業以及一家有潛力的歐洲企業。

到了最近幾年，李書福說，未來傳統車企只剩兩到三家。

這兩年我們經常談論國運，08年之前的國運是加入WTO，中國搭上全球化便車，08年之後的國運是4萬億，是掙錢的不如印錢的，買房興邦，實業誤國。到了這個新的歷史節點上，國運一定是十九大報告中經常提到的「一帶一路，脫虛入實，高質量增長」。

汽車是幾代中國人，幾代領導人的夢。所以如果馬爾喬內和李書福的預言變成現實，那一定要有人代表汽車工業去整合日本、歐洲的汽車工業。

誰來代表中國整合他們，怎麼整合，入股戴姆勒成功之後，想來李書福不僅捲起袖子準備大幹一場，而且心裡有張藍圖可以一繪到底。

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