轟6N的神秘管子，美蘇為它大費周章，英軍差點因它丟臉

轟-6是我國在上世紀50年代從蘇聯引進的一款大型噴氣式轟炸機，這款在老東家早已成為博物館展品的轟炸機，在我國生根發芽後卻不斷煥發新生，直到現在仍在生產、裝備和改進。除了空軍最新入列的轟-6K之外，專門為海軍打造的轟-6N也已經浮出水面，其中轟-6N機頭上的神秘管子引發了很多猜想。

網傳轟-6N轟炸機試飛圖片

轟-6N是轟-6家族的最新型號，也是在轟-6K這個深度改進型號推出後的第一個改型。綽號「戰神」的轟-6K是我國在原轟-6M的基礎上進行深度改進的型號，其最大的特點是去除了透明領航員艙，並改用D30KP2渦扇發動機。動力和電子設備的全面更新使得轟-6K的作戰能力得到脫胎換骨的變化，其中最直接的改變就是航程。D30KP2渦扇發動機的耗油量比渦噴-8低了一大截，這使得轟-6K的最大航程超過8000公里，作戰半徑超過3500公里。

航程大大拓展的轟6K頻繁執行遠洋作訓任務

航程得到大大拓展的轟-6K讓空軍有了執行遠洋作訓任務的底氣，曾經只能羨慕俄羅斯空軍繞日本列島飛行，如今我們也能繞台飛行或者給日本空自的戰鬥機消耗消耗壽命。轟-6K是我國第一款趕上世界先進水平的現代化轟炸機，憑藉空射巡航導彈的搭配還擁有了初級的戰略威懾能力。即便轟-6K有了跨時代的進步，但這顯然還是不夠的，3500公里的作戰半徑顯然還不能滿足跨洋作戰的要求。

轟-6K還不足以應付跨洋作戰

美蘇兩國裝備的多型戰略轟炸機，如B-52、圖-95、B-2等，本身就具備10000公里以上的最大航程，再加上空中加油機的加持，打擊半徑幾乎可以無限延伸。轟-6K的體量相比這些「大佬」顯然還有差距，但空中加油技術卻可以在一定程度上彌補作戰半徑的缺陷。而為轟炸機插上那一根空中受油管，說容易也容易，說難也難。

圖-95的空中加油管使得其擁有全球打擊能力

空中加油技術起源很早，螺旋槳時代就有人嘗試在空中為飛機加油，但現代意義上的空中加油直到噴氣時代才逐漸成型。上世紀60年代美英蘇等大國都為其戰略轟炸機插上了這根號稱「戰力倍增器」的空中受油管（美國空軍使用硬管加油技術，所以轟炸機並無受油管，而是在機頭和機背上開受油口）。要想讓戰略轟炸機具備空中加油能力，除了要對轟炸機的油路管道進行修改外，還必須擁有一支規模不小的加油機隊。

圖-22M1的空中受油管

別小看轟炸機這個空中受油管，作為戰略轟炸機裝備大戶的美英蘇三國為了它沒少花心思。美蘇之間為了圖-22M鼻子上的受油管還進行了一番戰略博弈，而英國人卻因長期忽視它的存在，差點在馬島戰爭中丟人。先說說美蘇這邊，美蘇從1963年開始討論削減戰略武器數量，以控制核軍備競賽的規模，其中在1969年11月17日至1972年5月進行了第一輪的談判（SALTI）。

圖-22M最終還是去掉了加油管

在一系列的戰略武器限制談判中，蘇聯的圖-22M系列轟炸機一度成為焦點，蘇聯方面堅持認為這是戰術轟炸機，不應該被限制數量，而美國則認為該機型擁有空中加油能力，理論上擁有戰略打擊能力。為了讓這些圖-22M繼續服役，蘇聯方面忍痛拆除了機頭的空中加油管，這樣就把航程限制在了戰略轟炸機的門檻之下，從而逃過被削減的命運。

擁有受油管的火神威風凜凜

英國人故事就是另一個畫風了，1982年英國與阿根廷關於福克蘭群島的主權爭議開始進入白熱化階段，戰爭一觸即發。就在戰爭爆發的前夜，英國人發現福克蘭群島實在是太遠了，8000英里的距離海軍艦隊可以開過去，可空軍怎麼辦？曾經擁有三款戰略轟炸機的英國皇家空軍此時僅有三個中隊的火神戰略轟炸機仍在服役，而且火神轟炸機的航程不足以跨越大洋完成對斯坦利港的轟炸。英國最近的一個軍事基地阿松森島（Ascension）離福克蘭群島也足有 3900 英里之遙，火神必須要進行空中加油才能完成任務。

黑羊行動的紀念徽章，注意背景中的是勝利者加油機

作為大英帝國空中戰略威懾的重要組成部分，火神轟炸機自然是擁有空中加油功能的，但那已經是快20年前的事情了。英國當時在北約體系中不再肩負遠程打擊的任務，所以轟炸機大部分都退出現役或轉行，仍在服役的火神基本不再使用空中加油系統，這使得當時僅剩的三個中隊沒有一架火神的受油管是完好的。要想讓這些火神飛到福克蘭群島上空，就必須恢復空中加油能力。

完成首次空襲的607號機及其機組人員

技術人員為了搶修狀態較好的四架火神算是費了不少勁，整整三個中隊的火神湊不齊4套滿足需要的空中加油系統，英國人開始在全空軍尋找合適的零部件，比如「獵迷」海上巡邏機。即便如此還是差了一線，最終求助美國才湊齊了所需的所有備件。雖然皇家空軍僅僅只有4架火神參與了對福克蘭群島的攻擊，但為了保障這些轟炸機的飛行，作為加油機的勝利者K2數量卻高達11架。由此可見要保障轟炸機的長途奔襲，空中加油機是多麼的不可或缺，極端情況下加油機的數量甚至遠高於執行攻擊任務的轟炸機。

轟油-6是我國空中加油機的第一次嘗試

我國對空中加油技術的涉足較晚，但很快實現了突破，首款空中加油機轟油-6在1991年12月31日與殲-8D戰鬥機完成了首次對接，填補了我國在空中加油領域的空白。不過在轟-6基礎上改進的加油機有著明顯的缺陷，首先是內部空間小，最大載油量僅有37噸，加上渦噴-8巨大的耗油量，使得轟油-6的最大輸油量僅有18.5噸。如果給殲-8或者殲-10這類內油較小的中型戰鬥機加油還行，但如果要給轟炸機加油，那就顯得杯水車薪了。轟油-6的尷尬使得我國空中加油管長期未得到推廣，僅僅在殲-10戰鬥機上成為標配。

運-20數量少產能低，短時間內還無法轉型

攔在國產加油機之前最大的障礙是沒有合適的平台，空中加油機一般採用大型民用客機或者大型運輸機/貨機作為飛行平台。這類飛機大多擁有較大的航程、出色的運載能力和可觀的機體空間，在安裝機內油箱和加油設備方面有著得天獨厚的優勢。而我國國產大飛機起步晚，發展慢，迄今為止僅有運-20戰略運輸機少量進入空軍服役。短時間內，我國還拿不出足夠的平台去填空中加油機的坑，所以外購成了最快的手段。

我國引進的伊爾-78加油機

其實在伊爾-76系列運輸機引進國內後，相關單位就和俄羅斯方面就伊爾-78加油機引進事宜進行談判。冷戰結束後各國空軍都在削減規模，部分國家更是轉型成為戰術型空軍，對於加油機的需求大幅度降低，這使得那段時間加油機的市場價格非常低。俄羅斯的開價是每架2500-3000萬美元，這顯然高於當時的市場價格，而且俄方能提供的大部分也是二手機，由於種種原因，我國並未從俄羅斯引進伊爾-78。

2011年12月9日，中國天利航空科技實業公司和中國國防科工委與烏克蘭特種設備進出口公司簽署了價值4478.71萬美元的合同，引進烏克蘭封存的3架二手伊爾-78空中加油機。由於封存時間長，加上部分加油機被拆去加油設備後用作貨運用途，所以烏方對這三架加油機進行了翻修和升級。2014年9月，第一架伊爾-78交付中國，隨後在2015年6月26日交付了第二架，2016年4月16日，第三架伊爾-78加油機也轉場到了中國。這三架伊爾-78加油機全部裝備了中國空軍航空兵第13師第38團。

不過3架伊爾-78還是少了點，另外作為較老的機型，伊爾78的載油量也不是特別理想。轟-6K沒有安裝空中受油管，多少也是有這方面的考慮。海軍航空兵也長期裝備轟-6系列，主要肩負對海打擊等任務，這次專供海軍的轟-6N裝上空中受油管，說明我國在空中加油機方面有了新的進展。轟-6N不起眼的受油管象徵著我國空中加油理念的普及與推廣，意味著我國空軍向著戰略空軍的目標又邁出了一步。

轟-6N剪影

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