高德順風車公益被指噱頭：難掩背後BA地盤之爭

「你覺得高德順風車真的是做公益，沒有其他考慮嗎?」

當藍鯨TMT記者問到網約車行業的業內人士時，對方並沒有立即做出回答，而是反拋給了記者這樣一個問題。高德所講的順風車故事，除了切入車出行市場，關鍵是，故事背後，阿里想做什麼。

3月27日，高德地圖的順風車業務正式亮相，對於業內來說，高德進軍出行行業動作之快不免令人有些意外。高德對外宣布，其在成都、武漢兩地上線之後，還會在北上廣深杭等六城市開啟車主招募並進而擴展到全國更多城市。

在美圖打車與滴滴出行戰火正濃之際，突然殺出的這位「程咬金」，讓許多人都有些措手不及。而驚訝之餘，更多複雜的利益糾葛和戰略意圖開始隱隱透現，美團和滴滴，阿里和騰訊，捉對廝殺。

慈善故事難服眾，順風車背後或迫於用戶增長壓力

無論是在對藍鯨TMT記者的回應中，還是在外界的公開表態里，高德方面一直強調自身在做公益。

「我們真的就是在做公益，我們的順風車也不能完全算是網約車，和滴滴這些公司也構不成競爭的關係。在阿里內部，我們也沒有商業化的壓力。」高德的公關負責人在電話中向記者解釋道。

但在前述行業內的人看來，這與企業賺錢的天性顯然有些矛盾。「阿里是企業，企業就是要盈利的」，前述業內人士對於高德的說法並不買賬。

據自媒體NBD汽車報道，一位高德的內部人士曾向他們表示，高德的順風車業務是他們眼中從工具提供商向服務提供商轉變的一個契機。

根據公開數據顯示，高德現在有超過7億用戶，平均每天為用戶提供的出行路線規劃就有數億次，從產品的使用頻率與用戶數來看，高德的天花板正在慢慢靠近。而進軍順風車，恰好將數以億計的出行規劃及地圖資源進行了延伸和利用，同時又為自己和投資人創造了一個新的故事篇章，加深資本支持並支撐甚至提振估值的事情，高德何樂而不為呢?

用戶數量將會是對這項新業務最敏感的指標之一。

不抽佣的承諾不僅能吸引到一大批運力資源，這其中，就包含了以車主為角色的用戶，相應的也會留存下來一批打車的乘客。同時在時間和金錢成本方面，高德自己也免去了在網約車專職司機和車輛上的花費，更省了考慮費時費力需要申請的網約車運營執照。

而獲取用戶數量的背後，不得不說高德棋走一招。一款地圖軟體所涉及到的信息維度無外乎個人基礎信息和高頻搜索，而出行方式與習慣則顯得更加寶貴。

「我們做網約車平台的都知道，對於出行App，用戶在使用時往往會在平台內使用手機信號對自己當前的位置進行定位。如果用戶下單同時，處在室內，下樓或者移動中，會極大地影響定位的效率，定位的技術能力十分關鍵。」武漢一家網約車的副總裁在採訪中告訴記者。

相較於美團打車或者其他從0起步的打車企業來說，高德在出行上所積累的大數據與技術，再加上用戶基礎，已經足夠讓同行羨慕。也延伸出一個問題，在未來，高德是否會涉足與滴滴、美團直接拼殺的網約車業務，至少在目前，高德鋪了第一個台階。

「市場的角度來說，高德如果順風車做成功了，以後是可以做出行其他領域的。現在的順風車市場，就是滴滴和嘀嗒拼車兩家份額比較大。原本嘀嗒也是說只做順風車，但去年底，它們就改名為嘀嗒出行，還上線了嘀嗒拼計程車的業務」。業內人士如是說。

另一方面，就在前不久，阿里剛剛完成了對外賣平台「餓了么」的現金收購，對於外賣平台，阿里CEO張勇曾在接受媒體採訪時表示，外賣服務是本地生活重要的切入點，會成為新零售場景下必需的商業基礎設施，並幫助阿里完成從新零售走向新消費的重要一步。而要進一步將線上，線下，應用場景，供應鏈體系打通，阿里不能丟掉配送的戰場，這就很像美團的發展軌跡。

如此來看，高德做順風車，雖可謂獲取新用戶的一步妙招，但也是為了順應發展而不得不為之舉。

排斥微信支付，阿里在共享與新零售領域著急了

對於高德這次的舉動，外界流傳著一個段子，「滴滴正在和美團掰手腕時，高德出現把桌子給掀了。」然而這桌子邊，選手背後暗流涌動。

高德公關負責人告訴藍鯨TMT記者，高德順風車需要綁定支付寶賬戶來使用，微信支付暫不能使用。結合沃爾瑪華西地區等多家門店，以及步步高超市宣布暫停使用支付寶，和步步高超市負責人在接受《國際金融報》採訪中對支付寶太強勢的職責等現象來看，在這一時間節點，高德的高調殺出，或許與「支付之爭」有關。

在此前的商超支付之爭中，阿里內部人士曾告訴藍鯨TMT記者，阿里不會有任何的反擊行為，阿里方面也從來不會幹預商家的選擇。不過在一位分析人士看來，高德的背後少不了支付寶的身影：「在業內看來這是一個很明顯的事。」

不過仍不能就此而下定論。

互聯網獨立分析師付亮告訴藍鯨TMT記者，在沃爾瑪事件中說有站隊之嫌是個誤讀，任何商家都有選擇支付工具的自由，這也許是沃爾瑪基於市場判斷所做出的商業選擇行為。

但無論如何，在這一話題熱議的背後，阿里目前在出行方面的需求卻是不可忽視的。

從目前高德方面的描述來看，其主打的順風車業務還是採取的C2C模式，即合乘分享座位的模式，對於服務，僅作一個要求——不能強制約束，司機和乘客都能隨意取消訂單，隨機性很強。歸根結底還是共享經濟的玩法。

據電子商務研究中心監測數據顯示，2017年中國共享經濟市場交易額超五萬億元，增長率超40%，這一新經濟模式備受關注並鼓勵有序發展。雖然共享單車、共享充電寶在過去經歷了由高潮到低谷，尤其是共享單車，因為退押金和挪用押金的問題甚至還被315晚會曝光，但是在資本眼中，共享經濟是一個可以一直挖掘故事的寶地。

從投資布局的角度來看，最重要也最燒錢的一個共享領域——單車，目前在阿里手中並沒有凸顯出多大優勢。

ofo與哈羅單車，前者先是抵押單車貸款，隨後才又迎來了一波新的融資，但外界對其資金狀況仍然不樂觀，高價「賣車」之舉不僅引起人們對其表內資產與表外資產處理的疑惑，更是被一些分析人士看做是資金緊張的情況下所嘗試的破釜沉舟。

另一方面，摩拜在近期突然加入美團的戰略版圖中，不僅完善了美團的出行和新零售戰略板塊，而且依然還是在騰訊系的陣營之中。即便餓了么正式宣布被阿里收購，但是相較於美團，還是後者在出行上領先了一步。

另外的一些重要共享經濟領域還有住宿(短租)，充電這兩個行業。對於前者，Airbnb目前與騰訊阿里都無緣，不談共享充電的話題已經漸漸從人們視線中消失，光是來看較出名的幾個品牌：小電，Hi電和街電，騰訊阿里同樣未曾投入。

除此之外，出行行業所蘊含的龐大流量和潛力，也是各個巨頭所重視的地方。

「美團和滴滴互殺中不僅是應用場景以及商業布局的延伸，從投資人的角度和估值的角度來看，如果不講新故事、做新架構，這個估值很難支撐，必須開疆拓土」，業內人士稱，「這就好比滴滴投資的那個車上買零食的應用，也是一種新業態的嘗試，但最後能否在市場深根落地，這個誰也不知道。」

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