久違的旗開得勝
本田粉必關注的公眾號 ！
2018年4月7～8日期間，SUPER GT 2018賽季開幕戰「2018 AUTOBACS SUPER GT Round 1 OKAYAMA GT 300km RACE」於日本岡山國際賽車場舉辦。
4月7日的予選中，準備駛出PIT的RAYBRIG NSX-GT（前）與MOTUL MUGEN NSX-GT（後）
最終於予選中奪下桿位的KEIHIN NSX-GT
4月7日的予選中，五台NSX-GT賽車中，KEIHIN NSX-GT（17號，塚越広大/小暮卓史選手）和ARTA NSX-GT（8號，野尻智紀/伊沢拓也選手）佔據發車位頭排，前者為桿位，後者則為第2位。其餘三台NSX-GT賽車，RAYBRIG NSX-GT（100號，山本尚貴/Jenson Button選手）為第5位、MOTUL MUGEN NSX-GT（16號，武藤英紀/中嶋大祐選手）為第12位、Epson Modulo NSX-GT（64號，Bertrand Baguette/松浦孝亮選手）為第13位。
RAYBRIG NSX-GT
4月8日正賽，比賽開始之初，桿位發車的KEIHIN NSX-GT就面臨身後的兩台日產GT-R NISMO GT500賽車——MOTUL AUTECH GT-R（23號，松田次生/Ronnie Quintarelli選手）和Forum Engineering ADVAN GT-R（24號，Joao Paulo de Oliveira/高星明誠選手）——的猛烈夾攻，其中MOTUL AUTECH GT-R更是一口氣超越6台賽車，進至第2位，緊跟於KEIHIN NSX-GT身後。
RAYBRIG NSX-GT
此後，衛冕冠軍KeePer TOM"S LC500（1號，平川亮/Nick Cassidy選手）憑藉不遜於KEIHIN NSX-GT的高速，徐徐逼近第一陣營，並於比賽進行至第21圈時，完成對當時位列第3位的Forum Engineering ADVAN GT-R的超越，並繼續緊追當時位列第2位的MOTUL AUTECH GT-R。
ARTA NSX-GT
但由於以上兩台日產GT-R NISMO GT500賽車，起步之時存在搶跑的違例現象，因此在比賽進行到第24圈時，被賽會進行了「Drive Through」（俗稱：得來速）處罰，順位大幅下落，失去了威脅桿位起步並具有優秀速度的KEIHIN NSX-GT的機會。
KEIHIN NSX-GT
奪下第2位的位置的衛冕冠軍KeePer TOM"S LC500，對處於領先位置的KEIHIN NSX-GT展開了猛烈進攻，多次出現近乎近身肉搏的激烈爭奪場面，最終在第37圈，通過相當猛烈的一次超車動作，強行超越了KEIHIN NSX-GT奪得了順位首位的位置。但KeePer TOM"S LC500並未能保持這一位置太久，第41圈時，KEIHIN NSX-GT即憑藉精巧的進站策略在出站後重新位列重新位列KeePer TOM"S LC500之前。
KEIHIN NSX-GT
不過此時的場上的順位已經變成了RAYBRIG NSX-GT、KEIHIN NSX-GT和KeePer TOM"S LC500。起步之時位於第三排RAYBRIG NSX-GT，反而上升至了首位。這很大程度上得益於首次參加SUPER GT的著名車手Jenson Button在賽事前半段時採取的極其穩健的輪胎管理策略——雖然這一度讓RAYBRIG NSX-GT賽車從起步時的第5位，下滑至了第8位，甚至當時RAYBRIG NSX-GT的圈速一度落後領先的賽車3秒左右。
KEIHIN NSX-GT奪冠後，塚越広大選手上前與後半程駕駛賽車的小暮卓史選手擁抱
分別在後半程駕駛KEIHIN NSX-GT與RAYBRIG NSX-GT賽車，奪得本站冠亞軍的小暮卓史選手與山本尚貴選手
但這種穩健的策略，讓輪胎得到了充分的保護，從而讓輪胎更換變得不必要，大幅削減了進站時間，讓賽程中段，山本尚貴選手可以駕駛RAYBRIG NSX-GT充分發揚速度。不過，多少是由於輪胎在後段磨損已經較大的原因，43圈時，KEIHIN NSX-GT越過RAYBRIG NSX-GT，重回首位。此後，GT500組的KEIHIN NSX-GT、RAYBRIG NSX-GT、KeePer TOM"S LC500的順位被保持至第82圈賽事結束。
奪冠後與賽車合影的塚越広大選手（左）、金石勝智監督（中）、小暮卓史選手
對於本田來講，包攬SUPER GT GT500組別分站賽冠亞軍的榮光，已經堪稱久違。自2014年賽季換用新型NSX造型的GT500組賽車以來【注1】，先是由於本田堅持使用混合動力系統，因而遭到賽會方面的惡意對待（ERS的主要作用之一，在於賽車出彎，引擎轉速較低時候為賽車提供額外的扭矩，而當時ERS系統卻被賽會限制只允許在引擎轉速超過7500rpm時使用，對每圈中可以使用的能量，也做出了比對組別更低的CR-Z GT賽車更苛刻的限制）——這對本田來講倒是司空見慣了，畢竟自從1998年，NSX-GT賽車奪取了接連5戰5勝的成績之後，GTA方面對於出現在GT500組的NSX賽車一貫忌憚甚深。
【注1】JGTC/SUPER GT的GT500組別所使用的JAF GT500賽車，自1998年以來，幾乎僅使用和量產車相同的車燈，造型輪廓大體與量產車類似，絕大多數部品和量產車毫無關係，幾乎是原型賽車，或者可以說是裝作和量產車有些關係的原型賽車。
RAYBRIG NSX-GT賽車
但由於混合動力系統帶來的額外重量，以及賽會對於GT500組別賽車使用MR驅動布局的額外增重，在2014年賽季開始前的「公式TEST」中表現出亮眼圈速的NSX-GT賽車卻不得不在2014-2015年陷入了苦鬥，幾乎那兩年中就只是為捍衛本田在日本賽車業的榮譽而戰，斷無奪取年度優勝的可能。
頒獎台上分列冠亞軍之位的塚越広大/小暮卓史選手、山本尚貴/Jenson Button選手
2016年賽季起，本田Motorsport部被逼無奈，不得不拆掉了NSX-GT賽車上的混合動力系統，但由於NSX-GT賽車的動力總成本身為配合ERS使用為前提開發，不得不經歷陣痛期，NSX-GT擁有真正讓人滿意的動力總成，還是本田的「2代目」NRE【注2】，HR-417E型引擎於2017年賽季投入使用之後。
【注2】NRE亦即Nippon Racing Engine，為豐田自動車、本田技研、日產自動車三社以及各相關方面制定的一個用於SUPER FORMULA和SUPER GT（僅含GT500組別使用）這兩大日本最高等級賽事的賽車的共通引擎規格。其採用2.0L直列四缸渦輪增壓的基本構造，以缸內直噴方式供油，並使用相同的內徑和行程數據，出力大於550ps。當然，用於近幾年的SUPER GT GT500賽車的版本，實際的「軸上馬力」已為700ps前後。
看著領獎台上的景象深感欣慰的本田SUPER GT團隊首腦陣及本田技研工業代表取締役社長八鄉隆弘氏（中）
而今年的新賽季，NSX-GT賽車們則從早先的「公式TEST」開始換上了經過進一步改良的新型引擎（引擎型式繼續稱之為「HR-417E型」），開始獲得了真正意義上的戰鬥力。但此次開幕戰的結果，確實多少出乎本田社內的預料，一直以來替那些年高德劭，一生奮鬥在賽車場上的本田元老們關注著各賽事的進展的現任社長八鄉隆弘氏，在兩台NSX-GT賽車先後衝過終點線時，近乎喜不自勝——本田在四輪賽事方面，太缺乏一場這般的勝利了，F1賽場上「交友不慎」的過早決定了協力方導致的悲哀，2012-2017年連續6年間，與JAS協力參加對本田主要利益來源地的北美、日本影響力頗小的WTCC則幾乎是無用功…只有2016和2017年INDY 500的2連勝，才算得上輝煌勝利，現在需要的是再在日本本土影響力巨大的SUPER GT以及SUPER FORMULA的勝利吧？
經歷過2014年-2015年的蹉跎，2016年-2017年的等待之後，就算不能再複製SUPER GT 2007年賽季時候的大勝，也已經是迎來轉機的時候了。
寫留言，再往下拉一點點！
TAG:VTEC范兒 |