寧德時代IPO成功過會：資本的狂歡與未知的擔憂
寧德時代是時代下的產物，也是中國動力電池行業中市場與技術之間博弈後的受益者，然而這個6年千億體量的神話是如何締造的？汽車預言家還你一個真實的寧德時代。
4月4日，有消息人士稱，全球新能源汽車領域的獨角獸—寧德時代新能源，已成功過會。這意味寧德時代將成為繼富士康和葯明康德之後，年內第三家在A股上市的新經濟獨角獸企業。
有關寧德時代登陸A股，已經成為市場多次期盼的最終結果。經濟人士表示：寧德時代順利的過會上市，將成為在動力電池行業對其上、下游產業鏈提振的最好舉措。
成立6年，估值超1000億。名聲鵲起的寧德時代，已經成為當下名副其實的「寡頭企業」。如今的寧德時代也已經從初期開放的合作形式逐漸演變成「自我運作」的閉合商業邏輯來鋪貨全球。有人說寧德時代造就了一個時代，也有人說是時代造就了寧德時代。
面對眼下的「不可一世」，吃驚的不單是資本市場與輿論，甚至對於6年前開始經營寧德時代的創始人曾毓群與黃世霖團隊而言，也未曾想到他們會用短短6年運作起這樣一個「外界無人知，內行無人不曉」的龐然大物。
當全球的動力電池行業都在經歷周而復始的生死考驗之時，慶幸的寧德時代卻很清楚自己的一路走來與眼下要做的到底是什麼。有人說寧德時代的繁榮是在透支未來，但時代需要的是能夠認清這片繁榮締造的過程，繼而創造繁榮、延續繁榮。那麼，一個真實的寧德時代究竟是怎樣的？
逢時、逢勢的寧德時代
提及寧德時代的成功，輿論習慣性的將這一功勞歸功於與寧德時代初次結緣就不遺餘力的寶馬汽車，並將寶馬看成是寧德時代一路走來的伯樂。
然而輿論失衡的評價，忽略了其實每個個體的行動都是要源自於經濟的誘因，都是為爭取最大的經濟利益而存在。誠然，寶馬與寧德時代的合作為寧德時代的前期發展奠定了重要基礎，但對於如今估值逼近1000萬體量的寧德時代，與寶馬的結緣不過是其發展中關鍵幾步的一小步。
有關寧德時代的起源，時間還要追述到30年前。當時的寧德時代（CATL）創始人也是寧德時代的實質控股人曾毓群還全職在「新科時代(SAE)」從事電池及其管理系統的研發與產業化工作。而這家公司也曾憑藉當時最先進的讀寫磁頭與微電子技術在行業內名聲大噪。
在這裡供職多年後，時任SAE的總經理梁少康三番五次的找到曾毓群希望與之創業，一起合作製造電子產品所需的鋰電池。但一心在技術上尋求發展的曾毓群並未為之所動，不過梁少康深知曾毓群對電池技術的專業素養，又希望與之共事，便找到曾在新科的頂頭上司陳棠華為自己做說客，多次勸說曾毓群下海創業。
就這樣，1999年，梁少康、陳棠華、曾毓群等人組建的新能源科技有限公司（Amperex Technology Limited，簡稱ATL）在香港註冊成立，並在廣東東莞成立了首家工廠。此時的寧德時代董事長黃世霖就在ATL中擔任研發副總經理，並主導ATL在電池領域中研發具備最高密度電池技術——聚合物鋰離子電池。
在ATL長達十年的創業時間裡，曾、黃二人主導公司技術層面的發展，曾成功克服了電子產品「鼓氣」等諸多技術難題，也為ATL的電池產品做出了非常大的改善。恰巧當時蘋果推出第一款數碼音樂MP3，蘋果方趨於對產品高品質的要求將ATL選做為自身電池供應商，而ATL的電池設備成功攻克蘋果在電池循環壽命過短的弊端，讓ATL至此成為蘋果公司的主要供應商，並對蘋果的電池供應整體比率實現40%的供應率。
寧德時代實際控股人曾毓群
隨後，曾、黃二人嗅到了動力電池行業的商機，進行二次創業將ATL的汽車動力部門剝離出來，在福建寧德成立CATL，中文名「寧德時代新能源科技有限公司」，主營新能源車動力電池業務。由於內部絕大多數員工均來自ATL，因此不管是人員匹配度還是產品質量，都讓CATL在早期有了很好的產品保障。
寧德時代公司總裁 黃世霖
此時恰逢國內動力電池行業颳起政策的春風，受限於電池發展的寶馬汽車也希望能推及相關產品。並對於當時ATL在聚合物鋰離子電池的造詣有著極大的興趣，希望能與之展開合作，將該電池用於汽車。但由於ATL主營電子產品電池，無法與之匹配，寶馬也就找到了擁有著ATL血統的寧德時代！
隨後在2012年，華晨寶馬與寧德時代決定就華晨寶馬規劃中的新能源汽車品牌及產品之諾1E的高壓電池項目展開合作。也就有了我們熟知的，寶馬方對於電池質量的要求高，派駐專家在寧德時代長達2兩年，並下發了800頁的電池生產標準。
然而當時的市場環境下，韓國的動力電池在中國市場大行其道，諸多整車企業紛紛將橄欖枝伸向韓企。此時的國內企業，雖然在國內政策的驅動下，開始了對動力電池的研究，但還在糾結動力電池究竟應該選擇哪個技術方向走，由於國外在三元鋰技術上已經領先太多，渴望「彎道超車」的中國企業就紛紛將磷酸鐵鋰作為攻克的目標。
此時，受限於前期技術積累與固定供應商的寧德時代反而將目標繼續鎖定在了三元鋰電池的後期開發，然而尚處弱勢的寧德時代沒有意識到，這已經成為一個決定命運的選擇。隨著時間的推延，研製磷酸鐵鋰電池的企業發現該種類電池的能量密度低有著先天缺陷，面對電動車市場日益升級的消費需求中難以客服產品在續航里程的需求，隨即讓這一類企業走下神壇。
而始終耕耘三元鋰電池的寧德時代卻偏安一隅的贏得政策和市場的青睞。不過，國內動力電池企業的兩極分化並沒有為寧德時代在當時就創造「獨霸天下」的環境條件。由於國內動力電池企業在技術上的起步時間晚，技術成熟度差，韓系電池企業成為此時寧德時代最大的勁敵。
俗話說，一個企業的創始人決定了這個企業的性質與性格，這句話對於寧德時代的概括高度而準確。由於初創者曾毓群與黃世霖都是電池行業技術出身的代表，因此管理團隊對於企業在技術上的把控有著得天獨厚的理念優勢。創始人黃世霖曾公開對外界表示過：「電池行業是個高技術行業，門檻高，我們入行晚，決不能在研發上比別人還晚。」
寧德時代成立後公司對於產品的質量提升與研發專利數量的增長都有質的增長。以近兩年的數字顯示：2015 年、2016 年、2017 年公司對應申請專利分別為 226 個、691 個和 849 個。截至 2017 年 12 月31 日，公司及其子公司共擁有已授權的境內專利 907 項， 境外專利 17 項，正在申請的專利合計1440項。
有了專利技術在數目上的穩健提升，讓寧德時代順利躋身世界級汽車企業供應商有了更合理的身份。然而技術快速提升並不意味寧德時代的產品在對抗國外領先電池企業能夠擁有壓倒性的優勢。反而是國內的動力電池相比韓系企業不管在工藝密度還是生產一致性上，甚至是成本層面都有著極大的差距。可以說，面對當時韓系電池的打壓，中國的動力電池行業有些無力抵抗。
不過，有意思的是上帝並沒有吝嗇眷顧寧德時代這個「幸運兒」，政策的影響又一次將寧德時代推向了時代發展的風口浪尖。
2016年6月20日，工信部頒發《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業名錄。將三星與LG在華動力電池公司均剝離名錄以外。並且這一名錄直接與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》相互影響。
影響的背後意味著只有使用了符合《規範》企業動力電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得中國政府提供的新能源補貼。政策的指引讓車廠在選擇動力電池供應商的時候，不得不考慮高額補貼的誘惑，政府的介入直接的為國內的動力電池行業解決了整車企業在採購成本的矛盾，間接的降低了電池企業的成本。
而國家推出《推薦目錄》以外的新能源車產品在當時被冠上了「可能存在無法上市銷售」的帽子，讓整車企業不敢貿然試之，避控風險的心理讓整車企業瞬間傾向國內電池企業合作廠家，也就間接推動了車企與國內電池廠商的合作。
禍不單行的韓系電池企業卻沒能得到上天的憐憫，早先三星在天津的電池工廠爆炸，該事件為韓系電池產品瞬間蒙上了極大的負面危機。由此一來，韓系動力電池對抗國內動力電池的戰役就此一絕高下，但由於早先研製磷酸鐵鋰電池的企業缺乏了技術與時間上的主動權，讓寧德時代就此成為了國內動力電池行業中一個噴髮式增長的龐然大物！
錯綜複雜的資本關係與估值忽高的質疑
對於「經濟基礎決定上層建築」這一哲學理論，也許馬克思和恩格斯的提出初衷是希望用於國家建設與社會的構建與建設。但這一理論卻成為每一個經濟學專業的學生在學習《政治經濟學批判》這門課中必然深諳的重要道理，畢竟企業與商業是作為縮小的社會現象存在於整體社會環境之中的。
作為獨角獸企業，擁有率先進入A股市場資格新勢力企業的寧德時代，雖然發展年限較短，但企業的出貨量、利潤、投入，甚至整體估值卻極其驚人，不難理解這一切上層建築都是要具備一定的經濟基礎來作為依託的。
根據此前寧德時代對外披露的財務報表顯示，2017年寧德時代凈利潤達39.72億元。也許外界對於這樣的數字不慎敏感，換句話來講，僅是寧德時代的單年利潤，就要比許多達到美股市場上市標準的動力電池企業的全年營收還要多。
長久以來，傳統製造業普遍存在業務成長周期長、利潤增長慢的現象，寧德時代的存在將這樣的現象完全打破。數據顯示，2015 年、2016 年 及 2017年，寧德時代動力電池產量分別為2.19GWh， 6.80GWh和 11.84GWh。
營業收入也在這三年分年遞增，分別為 57.03 億元、148.79 億元和 199.97 億元，且年均複合增長率高達 87.26%。其中各報告期末，寧德時代資產總額分別為 86.73 億元、 285.88 億元及 496.63 億元，減去負債後的凈資產分別為 14.98 億元、157.91 億元與264.71 億元。
正是得益於利潤與業務的快速增長，讓資本市場對寧德時代有了超1300億的估值計算，然而輿論卻對於寧德時代的高估值卻始終抱有疑慮，畢竟涉獵行業之多，覆蓋面之廣的阿里巴巴總估值也不過3000億。企業估值又受行業整體發展影響，面對如今動力電池行業尚處在政策驅動的市場需求下，倘若市場內的泡沫破滅，寧德時代還能有這樣高的估值嗎？
不過，對於寧德時代的估值問題更多的經濟界人士傾向於「1300億不過是保守的演算法估計」理論，有專家提及：「如果將泡沫算進其中，寧德時代的估值將更大」。此前，有媒體報道表示對於企業的估值大都可以按照營收的40-50倍來估算，而這樣的計算結果似乎與如今寧德時代的估值相差無幾。
一位經濟學專家解釋：有關新興企業估值是需要將其內在價值的估算，目的是對未來該企業在投融資，交易等多方面的考量，作為寧德時代的投資方，資本顯然不願意給予它過高甚至過低的估價。換言之，倘若寧德時代成功上市，而這些曾經的投資方顯然都將成為其中最大的受益對象。「
也許現在有人會問這些直接受益人他們是誰？
用錯綜複雜來形容寧德時代的運作與投資關係絕不過分。除了曾毓群、黃世霖與李平三位創始人及股權激勵的絕大部分原始股外，寧德時代其實對於融資進來的資本考量十分謹慎。
根據媒體對外披露的數據顯示以不計算分散進來的投資，寧德時代此前共進行過四輪主要的融資，分別為：
2015年10月，寧波聯合創新新能源投資管理合夥企業（有限合夥）用8900萬元通過股權轉讓獲得15%的股權。
2016年1月137名寧德時代員工通過員工持股計劃持有9.9%的股份。
2016年1月，公司進行第一輪涉及面較廣的融資。其中招銀國際、越秀產業基金、國投創新、宇通、聯想、中山公用、深創投、華西村資本、七匹狼創投等15家機構或基金參與，以約15億的估值融資2250萬元，15家機構共佔1.52%的股份。並與15家機構或基金簽訂貸款協議，向15家機構或基金貸款約30億元，同時約定債轉股的價格。
2016年7月，寧德時代方面又簽訂30億貸款進行債轉股，15家機構或基金以30億元獲得12.78%的股份，公司估值約為230億元。
2016年9月，公司進行第三輪融資，與上一輪估值差不多的價格，引入4家新股東（均以個人為主），融資1.24億元，佔0.54%的股份。
2016年11月，公司進行第四輪融資，引入包括部分第一輪融資機構在內，並有雲鋒基金、四川能投、平安置業等的九家機構或基金，以估值約810億元的價格融資約80億元，佔9.87%的股份。
2016年12月至2017年6月間，公司股東進行過多次股份轉讓引入多家新股東，估值約為850億元。
2017年3月，寧德時代引入4家機構，募集資金超過40億，其中，萬景照作為個人入股。2017年6月，德茂海潤入股，出資額為10億元。
有業內人士表示，由於行業內部普遍對寧德時代持樂觀態度，致使多輪投資過程中普通資本都很難介入其中。
如今，寧德時代成功過會，讓此前在《招募股份說明》寧德時代披露出的40名股東的身份也在如今的裙帶效應下得到部分印證，其中不難發現，在A股上市的15家企業均是與寧德時代有著業務往來的關係，包括了寧德時代的供應商和銷售客戶。
根據資料顯示，宇通集團、上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團和長安集團均作為寧德時代的主要銷售客戶。除有部分直接持寧德時代股份外，還有以雙方合資的身份來打造相關公司。
而在供應商方面，作為寧德時代鋰電自動化設備的重要供應商的華自科技在近日漲幅明顯，在寧德時代正式IPO後，振華新材料、泰豐先行、德方納米、杉杉股份、江蘇國泰華榮等多家供應商企業都將直接受益。而這些公司供應了包括正、負極材料、電解液、鋰電設備等多項原材料。
這間接表明，如今的寧德時代已經成功的將自身融入在整個動力電池行業，全面圍繞了動力電池在上、中、下游的整個供應體系。隨著未來在合作上的不斷滲透，將在未來形成一種一榮俱榮，一損皆損的發展態勢。
寧德時代為什麼要布局電池回收？
至此，似乎寧德時代6年時間的一路走來顯得無懈可擊，而曾經發展的「順風順水」也讓輿論一度懷疑，寧德時代是否還會再給中國的動力電池行業的後入者們留有機會？盛極而衰當真不會再寧德時代身上重演嗎？
事實上，行業對於政策的嚴重依賴以及對於自身對於未來發展的未知，一直讓寧德時代存有恐懼，或者說重壓之下的寧德時代比誰都希望知道前路如何行進。事實上，發展至今天的動力電池行業整體態勢下已逐漸分化出3個可獨立存活的子行業，而這三個子行業恰恰就是動力電池行業中一直以來三個最重要的利潤來源。
很長一段時間，國內的動力電池企業都在圍繞著電池生產、電池儲能以及動力回收進行創收。然而面對眼下電池產能頻臨過剩的邊緣，雖然乍看之下是寧德時代一家獨大，實則行業內部還有著諸多中小企業急待整合，整個行業亂象也已經逐漸為政策所「不忍」。
尤其對於儲能環節來講，由於行業風險高、投入高、回報又慢，致使很多企業不願深陷其中。唯獨剩下的電池的回收產業成為了資本公認的「行業風口。」
2018年2月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，頒發提及將加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理；3月，七部委又聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》目標就是要到2020年建立起完善的動力電池回收體系。這意味，政府行為將再一次強制干涉動力電池行業的發展，這一次寧德時代還能繼續順勢而為嗎？
一般來講，動力電池的使用年限都在4-6年，我國最早投入市場的新能源汽車的電池臨近年限的約束，這意味了第一輪大規模的動力電池報廢期將很快到來，有數據顯示，到2020年我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬噸至17萬噸的規模。
不過回收行業目前尚處於導入期，同樣對於技術、投入有著嚴格的要求，同時政府對於這一行業目前尚沒有設立明確的行業規定與準則。有資料顯示，目前該不管行業生產准入、還是技術標準，動力電池回收都還沒有統一標準，加之早期投放的磷酸鐵鋰動力電池的回收價值很低，回報率低很容易將企業拖垮，這些因素因此限制了動力電池回收利用的產業化的進程。
不過，機敏的寧德時代來似乎能夠看到其中商機，早在2015寧德時代就早早針對回收行業展開布局。同年9月寧德時代收購廣東一家將廢舊鋰離子電池加工企業，該企業以提純、合成等工藝，來生產鋰離子電池材料三元前驅體，最終實現將鎳鈷錳鋰資源最終在電池產業中實現循環利用，進而打通鋰電池生產製造和回收利用一直存在的矛盾問題，但由於計劃尚處培育期效果未能如期而至。
雖然目前動力電池回收被政策與行業不斷看好，但時至今日尚仍沒有明顯的突破與進展，也因此讓寧德時代這個龐然大物暫時放緩了前進的步伐。其實不單單是針對寧德時代而言，倘若回收難題能夠儘快攻克，很可能將成為中國動力電池企業實現技術一個重要環節，可以說包括寧德時代在內的所有中國動力電池企業，未來還都有很長的一段路要走。
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