寫在換代之際，老款A7最讓我留戀的地方
我有個很不錯的朋友，對車特別著迷。儘管開的是原裝德國進口的Tiguan，但對沃爾沃卻十分認可。
尤其在換代至SPA平台後，更是對它的那套短前懸、雙叉臂+多連桿+輕量化的底盤系統讚不絕口。
在他眼裡，如今能和SPA抗衡的只有寶馬，外加一個雷克薩斯GS。
所以奧迪？
前陣子給他開了一台Q7，被他吐槽了N久，各種不如XC90的意思。
於是毫無意外的，我說我正在駕駛A7。他也不樂意了：這貨哪有S90好？
我想，我們倆是不是有什麼誤會？
雖然，也是事實，我對奧迪家族幾十款車的陣容，談得上喜歡的真的就沒幾個。因為確實少了很多特點、激情。
如同大猩猩說的那樣，奧迪總是給人一種穩穩地、不會犯錯的、正派的印象。
但是，也是事實，奧迪A7是我願意為它打call的一款車——如果是RS，自然更加完美。
這台看似A6與A8的結合體，拼湊出來的感覺卻是那些四平八穩的行政級轎車所不具備的運動感。
比如說，A7對駕駛者的定位，我是說物理上的定位，很顯然就注入了一種運動化的意味。
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簡單畫了一下，從A7的側面能夠看到它一個很明顯的特徵，就是駕駛者的身體重心更接近於車輛的中心。
這種設計更有助於駕駛者感受到車輛前後重心的平衡。
同時，由於A7有著比A5更長的車身尺寸。
相對來說，同樣在車頭塞進去一台奧迪家族經典的3.0T機械增壓發動機和7速DCT雙離合變速器，A7車輛尾部更重一點，也就能夠為車輛提供更優化的前後配重比。
（我暫時沒查到A7的配重比，但直覺上應該是無限接近於50:50了）
再加上擅長公路抓地能力的Quattro，再加上較低的離地間隙，再加上較低的坐姿……
大概除了我朋友嘴裡的「短前懸」概念，奧迪A7具備了所有正宗轎跑車應該有的操控基礎。
（後來我也跟他爭，我說我在上海賽車場開過好幾款奧迪RS，操控性真不是他想像的那麼弱）
言歸正傳。
距離上一次駕駛奧迪A7，已經過去了差不多6年時間。
在換代之前重新體驗一番，其實也是為了能在腦子裡留下一個印象，接下去開上新款的時候，能有一個更清楚的比較。
這是2012年拍的，請見諒。變化幾乎只在車頭部分
上市7年，奧迪A7的變化幾乎只存在於車頭部分。
確切的講是更先進的全LED大燈。
除此之外，改款「動刀子」的地方並不算多。包括側面的線條也都還是保持著最初的樣貌。
其實不用和最新款的A8L比較，就是和去年換代了的新一代奧迪A5相比，眼前這台A7上，保留著大量2010年前後奧迪品牌製造技術方面的烙印。
不變的當然還有內飾的設計。這裡就不再多說什麼了。
7年前的奧迪A7，是作為全新一代內飾設計風格出現的。
用當時的眼光看，這是一套彼時最最時髦的內飾，有液晶中控，有液晶儀錶，有MMI這樣的科技感，也有遊艇環抱式的大塊面設計元素。
但是站在2018年的視角，面向未來的7年，純機械化的、沒有互聯網屬性的內飾將不再順應潮流，也無法吸引「同樣」35歲左右的新一代有錢人。
新A7的內飾顯然更具有現代感和科技感。
幾乎所有的功能都被整合到了幾塊液晶屏內，檔把也從機械式的升級到了電子式。
我想換做任何人，大概都會選擇新的。
只是純粹從個人審美角度來看，設計美感這種主觀判斷上，我反而還是更喜歡老款A7的樣子。
如果一定要給老款A7的內飾提出強烈不滿的話，倒不是那個很難用的MMI，而是儲物格太少了。
你能想像吧。整個中控台部分，可用的空間僅僅是兩個杯架。
手機，沒地兒擱。車鑰匙，只能塞褲兜里。多一個手機怎麼辦？要放零錢在哪裡？副駕駛也要喝水的呢？
算了，還是等新A7吧。儘管看圖片，也沒有改善太多，仍然沒有徹底解決兩部手機和兩瓶水之間的糾葛……
還是來說說現款A7的駕駛品質吧。
關於這個話題，我和我那位朋友的爭論還是很兇的。他特別堅持地認為S90好過A7。
但我也是特別堅持地認為短前懸雙叉臂的S90並沒有理論上的那麼好。
最直白的一句話就是，我寧可選擇A7。
因為在我的體驗下，A7的每一顆螺絲的用力，都是恰到好處的。
它在駕駛的高級感、運動性能、緊緻的程度等諸多方面，達到了非常高的一種平衡性。
如果用一類人來形容，或許它就是巔峰時期場均可以拿下35.4分的科比。擁有均衡的身材，緊繃卻不算魁梧的肌肉，充沛的體力，強大的爆發力。
還有精準的駕駛手感和腳感。
這是一種依靠著機械組合+工程師精心調校而來的感覺。就像是當年的科比為了達到聯盟Top 1，依靠堅持不懈的鍛煉和聯繫達成的物理極限。
怎麼說呢，其實不止是奧迪。寶馬如此，賓士也如此。
2010年前後做出來的產品，可以看做是純機械時代所能達到的巔峰了吧。
當今天和未來，越來越多的電子化部件開始成為汽車的一部分，當CPU而非發動機成為未來汽車的「心臟」。我覺得，我們這些經歷過機械時代的人，會懷念過去的。
順便提一句，臨近換代，我試駕的50TFSI Quattro 舒適型，指導價81.8萬，終端的實際售價已經接近60萬。大約7.5折的樣子了。
經典的3.0T機械增壓發動機，百公里加速不到6秒。划算，是相當划算。
尤其是A7上的這套動力總成。如果沒錯的話，換代的時候，會改變為新A8L上的3.0T渦輪增壓。
就大眾集團而言，3.0T機械增壓發動機+7速DCT雙離合變速器，也是再經典不過的組合了。
不管是之前駕駛輝昂，還是駕駛這台A7，這套組合無論任何時候點下油門的感覺——也還就拿科比來形容吧——籃球離手的一瞬間就能意識到，空心入框，有了。足夠強大的自信。
為什麼我會跟我的朋友說，S90未必好過A7。其實相當一部分的原因就在於動力。
3.0T的底氣終究要好過2.0T，哪怕這個2.0T還是個雙增壓。
特別是上海賽車場這種超過5公里、以高速彎角和長段大直道為主的賽道，沒有一顆底蘊深厚的「心臟」，是很容易跑到自己的極限的。
其實試駕的車子多了，有的時候就會發現，真正的好車，未必就一定是那些銷量很大、作為品牌主打車型出現的車型。
每個品牌每一款車，既然都是以工程師的意志打造出來的，那麼必然會有一些產品，是真正能夠反映出這個品牌工程師真實想法的產品。
比如奧迪家族裡，賣得最多的總是A4L這類產品。可它也必然會為了更廣泛的市場和成本，對很多細節進行妥協。
反倒是A5、A7這樣的產品，既不需要正統的定位，也不需要特別在乎成本的控制。它們就更有可能成為工程師們的dream car，至少是「自己想要設定的那種車」。那麼開起來的感覺就一定會有些不同。
——順便的順便再插一句。現款寶馬3系的駕駛樂趣已經在市場的面前妥協掉了。反倒是在ATS上可以找回上一代3系的那種機械質感的駕駛樂趣。
以及，我堅持認為V40CC和V60CC才是沃爾沃品牌工程師們想要的那種調調。只不過絕大多數人接受不了那種瑞典式的生硬罷了。
還車的時候，我是有點失落和遺憾的。我就怕換了代以後的A7，會缺少現款身上的那種傳統機械感，甚至是傳統的機械換擋桿推進檔位時候的阻隔感。
那樣的A7，可能值得玩味的東西就完全不一樣了。如果你是一個特別喜歡機械的人，如果你還沒有體驗過機械帶來的樂趣，真的需要抓緊時間了。
慶幸的是，我體驗過了。
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