無人駕駛：技術與法律的博弈戰

對於未來的探索，從來都不會是一帆風順的。無人駕駛經歷2017年的「憧憬期」之後，在2018年落地前夜意外遭遇了「滑鐵盧」。

回想年初，百度無人駕駛車隊在春晚大秀肌肉、京東無人快遞車紛紛投入使用、谷歌宣布今年實現無人駕駛計程車商業化等利好消息的放出，無不預示著距離無人車普及就差「臨門一腳」。

但劇情沒有按照寫好的腳本走，三月中旬UBER自動駕駛模式下發生車禍，導致行人死亡的事故給了自動駕駛「當頭一棒」，不少企業隨即暫停了無人駕駛的實驗……

誠然，在車企、互聯網、物流等領域的不斷加持下，無人駕駛的發展進入到了「快車道」，但是安全、倫理上的熱議，也將其推到了另一個對立面上，而這些關口恰恰是其商業化過程中不得不跨越的。

關於發展

作為下一個可預見的風口，無人駕駛的前景無疑是誘人的。其意義在於能夠將人類從方向盤上解放出來，更重要的是，駕駛者的解放也意味著汽車將有機會成為繼家庭和辦公室之外的「第三消費場景」。

無人駕駛前，我們對於汽車的定位更多局限在交通工具的層面，「司機+四個輪子」的配置讓互聯網公司很難從中挖掘出更深的潛力。但是無人駕駛的普及無疑將打破這一固有印象，將汽車打造成「小型辦公室+購物中心+娛樂場所」成為了可能。

顯而易見的是，一旦「第三場景」的構想落地，其背後的市場之大是不言而喻的。購物場景和娛樂中心的場景搶佔一直都是巨頭爭奪的重心，但人口紅利的消逝以及市場份額的固化已成既定事實，對於後入場者而言，要在已有場景下的流量競爭中分得一杯羹往往略顯乏力。不過汽車作為一個全新的領域，勢必意味著全新的機會。

一方面，在越來越碎片化的時代，注意力和關注時間成為了最稀缺的資源，對於用戶碎片時間的搶佔也是巨頭們未來競爭的主要方向。無人駕駛的應用無疑讓無人駕駛汽車的使用場景被發生顛覆，汽車也脫離了代步工具的範疇，它既可以是移動辦公室辦公場景、移動家庭影院等娛樂場景，而這些場景背後無疑都是萬億級別的潛在市場。

另一方面，無人駕駛汽車是大數據的採集及應用場景的不二之選。大數據+人工智慧的玩法早已被場景電商驗證並且應用，通過人工智慧計算採集到的用戶數據，推算出其喜好，然後針對性的進行營銷及廣告推送。這一套理論同樣適用於汽車場景，試想一下，無人駕駛通過對於車主出行數據的採集，得出車主經常往返於高爾夫球場的信息，進而利用往返途中的碎片化時間，對相關產品的營銷，這一方案大大提高了營銷的精準性與效率。

以上不難發現，汽車為主體的場景構建擁有巨大的潛力，因此自動駕駛作為場景構建的「入場券」，自然受到了巨頭們的「覬覦」。

並且，按以往的經驗來看，無論是智能手機市場的興起、還是智能音響的普及，新興潛力市場的瓜分很少遵循「按勞分配」的原則，更多的是「贏家通吃」的結局。這也導致了無論是傳統車企、還是互聯網公司，在這個賽道的競爭中都不遺餘力，甚至出現了像UBER等用力過猛的情況。

不過有意思的是，這場戰役並沒有朝著之前智能機取代功能機那般呈現出的完全顛覆的趨勢，而是逐漸發展成為了各個巨頭「拉幫結派」的態勢。據統計，2014年至今，全球範圍內與自動駕駛技術相關的投資、合夥、併購多達200多項，涉及總金額高達1000億美元。

背後的原因不難理解，與智能手機不同，一套完整的自動駕駛解決方案涉及的領域更廣，不僅僅需要機器學習技術，還會牽扯到包括感測器和導航技術、自適應地圖測繪技術、車對車通信技術等。僅憑一己之力研發的難度可想而知，因此，跨界合作「各取所長」自然成為了市場共識。

比如以互聯網科技公司自居的英特爾，早在2017年1月美國CES展會上，就高調宣布與賓士合作，近期又傳出消息稱計劃在今年向市場推出AI智能汽車。此外，英偉達還在和奧迪等廠商合作開發無人駕駛汽車。

還有不少傳統車企也是動作頻頻，奧迪、寶馬和戴姆勒於2015年7月便聯合出資25億歐元買下諾基亞HERE地圖；2016年1月，高德和汽車零部件供應商德爾福戰略合作，發展無人駕駛技術並集中於高精度地圖、精準導航、高精度定位等方面。

在相關產業巨頭的合縱連橫和跑馬圈地中，產業鏈條和商業模式正在不斷重構。

可以預見，這場關於無人駕駛的饕餮大餐，還會有越來越多不同領域的玩家入場，利益的驅動也會使得大玩家大刀闊斧的通過併購完成生態鏈的補足，小玩家自然抱團取暖試圖完成突圍。

關於安全

硬幣有兩面，無人駕駛解放人類雙手和雙眼的同時，也因為安全問題頻受質疑。甚至可以說，現階段道德和法律層面的阻力遠遠大於技術層面的瓶頸。

公眾對自動駕駛技術的安全性和可靠性一直存慮，尤其是以自動駕駛輔助作為賣點的特斯拉在發生過幾起致人受傷的碰撞事故後，大眾對自動駕駛技術的信任度上一再「減分」。

上月發生的UBER發生事故致人死亡的事故更印證了這個現象，事故過後的輿論壓力遠遠大於車禍本事，這也迫使Uber緊急暫停了在坦佩、匹茲堡、舊金山等多個城市的所有自動駕駛汽車測試，隨即豐田也暫停其在美國的無人駕駛汽車測試計劃。

筆者看來，這是一個很奇怪的現象，人們似乎已經準備好忍受由人類司機造成的死亡，但對無人駕駛造成的事故卻表現出了零容忍的姿態。

根據世界衛生組織的數據，全球每年約有125萬人死於交通事故；另有還有2000萬至5000萬人受傷。並且自2014年以來，由於智能手機的干擾，汽車死亡人數呈現出了上升的趨勢。

顯然，在這樣的大環境下，無人駕駛的發展對於規避交通事故是利好的。從技術層面上看，無人駕駛具有超出人類的感知能力，可以在不到一毫秒的時間內猛踩剎車，而對於人類駕駛員來說，這一數字則要一秒左右。並且，在規避酒後駕駛、疲勞駕駛等方面，自動駕駛也都有著不小的「剛需市場」。

當然，距離實現真正的無人駕駛還有很長一段路要走，不僅僅是技術層面，還有社會法律層面的。但筆者相信，無人駕駛最終會以一種更加完善、成熟的形式落地。正如當初汽車誕生之初因為速度過快而頻遭異議，隨著紅綠燈的設置、交通法規的健全等，汽車最終消除了社會的種種顧慮，成為人們普遍使用的出行工具。

關於中國

既然無人駕駛成為汽車未來發展方向已成趨勢，那麼對於錯失傳統汽車發展紅利的中國國產車企來說，無疑是一次彎道超車的絕佳機遇。

首先，中國自身擁有全世界最大的汽車產銷量。據中國汽車工業協會發布：2017年，全年汽車展銷2901.5萬輛和2887.9萬輛。連續九年蟬聯全球第一。

加之中國目前正處於「互聯網+」助推經濟轉型升級的階段，也給無人駕駛汽車提供了土壤。

其次，在技術層面國內的廠商也有著不小的優勢。國內的互聯網巨頭包括百度、滴滴、騰訊、菜鳥網路在內的企業，都在積極布局無人駕駛。值得一提的是，近日美國市場研究機構NavigantResearch發布的最新的無人駕駛技術排行榜顯示，百度是成為了上榜的中國公司，超過了蘋果和特斯拉。

並且，國內車企的紛紛崛起也為無人駕駛提供了「練兵場」。以北汽、上汽、長安、一汽、吉利等為代表的本土車企，也早已在幾年前著手研發相關技術並進行布局，很多國產量產車均已搭載了駕駛輔助系統。

最後，是政策的利好。全國多個城市和地區將發展無人駕駛汽車納入了城市建設規劃，智能網聯汽車試點示範區也都已經投入運行，上海、北京等城市開放自動駕駛汽車道路測試。

可以說，當下競爭白熱化的無人駕駛領域，中國依舊可以憑藉自身市場的優勢，利用互聯網崛起的契機，搭配上政策的紅利，完成對於國外廠商的突圍，相信未來自動駕駛舞台上，少不了中國的身影。

總結

洪放在《秘書長·二》中曾說過：舊的不去，新的不來。在科技創新的路上必然會面臨未知的風險，但無人駕駛作為未來駕駛的新形態，必然會顛覆掉舊的技術，最終以完善、成熟的形式落地，成為駕駛者們的福音。

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