自動駕駛：「駛」在法律邊界
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基於自動駕駛測試階段所面臨的風險，與產品上市後駕駛員或自動駕駛系統在實際駕駛中所面臨的風險不同，應包括事前和事後兩種規制，事前規制主要是制定標準以及限制准入，事後規制則主要是責任承擔。
本文首發於法治周末
美國時間3月18日晚，一輛由Uber公司自主研發的無人駕駛汽車在美國亞利桑那州坦佩市進行自動駕駛道路測試時，意外撞到一名行人並致其死亡。
這起全球首例自動駕駛汽車撞死行人事件，給自動駕駛汽車產業敲響一記警鐘，優步公司也因此暫時中止了一切實地測試活動。
法律該如何規制自動駕駛汽車技術的發展，確保駕乘者及周圍其他道路使用者安全？3月31日，在中國人民大學法學院未來法治研究院舉辦的「自動駕駛規制的國際經驗與中國探索——自動駕駛技術與法律高端論壇」上，與會專家圍繞自動駕駛相關話題展開討論。
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話題一：
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Q
自動駕駛技術的應用可能面臨哪些風險？
鄧志東(清華大學智能技術與系統國家重點實驗室教授、中國自動學會智能自動專業委員會主任)：自動駕駛汽車能夠較大程度地減少人類的駕駛壓力，提高交通安全，至少能將由於疲勞駕駛、情緒駕駛等各種人為因素引起的事故通過機器降低，比如，在感知能力方面，機器的反應速度比人更快。
但是，自動駕駛技術並不能完全杜絕交通事故的出現。Uber公司路測發生的事故既涉及安全問題，也涉及法律問題。製造商和運營商，誰是責任主體，這是一個需要研究的問題。
此外，自動駕駛汽車在路徑規劃中，會通過多種感測器不斷感知周圍環境，並將搜集到的數據記錄到資料庫。這些數據可能被用作商業目的，比如，系統自動對駕車人進行傾向性的消費推薦，涉嫌侵犯駕車人的隱私權。
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王瑩(中國人民大學未來法治研究院副院長)：自動駕駛涉及到激光雷達、攝像頭、高精度數碼地圖等多種技術的融合。在自動駕駛這個場景中，汽車不是一個孤立移動的個體，而是進行車與車、車與地面設施的雙向交流，技術的融合會帶來多重風險的疊加。具體來說，存在技術上的風險，比如，天氣條件對感測器的干擾會導致信息感知的失靈；在定位方面，高精準地圖會有偏差；此外，如果自動駕駛核心的技術系統在編程、設計時有程序演算法上的錯誤，會涉及到某個品牌同批量車輛多發性的事故。
傳統汽車通過長期的技術積累，已經形成一定行業標準，但是自動駕駛技術的持續更新增加了制定相關標準的難度。而且，設計者和生產者在設計開發軟體、收集數據或路測階段，不可能測試所有的情況，對具體場景的風險並沒有預知，這也對法律提出了非常大的挑戰。
基於自動駕駛測試階段所面臨的風險，與產品上市後駕駛員或自動駕駛系統在實際駕駛中所面臨的風險不同，應包括事前和事後兩種規制，事前規制主要是制定標準以及限制准入，事後規制則主要是責任承擔。
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話題二：
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Q
中國自動駕駛法律制度構建的難點
主要體現在哪些方面？
李磊(北京理工大學副教授)：2017年12月，北京市交通委、北京市公安局、北京市經信委聯合印發了《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》；今年2月，上海市交通委、上海市公安局、上海市經信委印發了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法(試行)》；近日，深圳市交通委、深圳市公安局、深圳市經信委編製了《深圳市關於規範智能駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》。
從以上三個實施細則中可以看到，現用的術語比較寬泛，關於自動駕駛的概念有待統一和釐清。概念的統一有助於進一步確定分級標準、市場准入標準、倫理原則和法律責任的關係。
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何姍姍(北京浩天安理律師事務所高級合伙人)：自動駕駛法律制度構建的難點主要體現在新技術革命與現行法律、監管模式之間的不協調、不融和上。比如，在測試環節，目前，上海、北京、重慶、深圳等地陸續允許自動駕駛汽車在公開道路測試，但不包括高速公路，這是有待解決的問題。由於缺乏測試的標準化技術指標，自動駕駛汽車路測應當滿足什麼要求，需要達到何種標準，尚處於無法可依的階段。
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話題三：
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Q
如何調整現行的法律法規，為自動駕駛產業的快速發展提供製度保障？
張迎濤(滴滴出行法律政策研究中心研究員)：自動駕駛包括路測和商用兩個階段，封閉測試沒有太大問題，現在需要儘可能地在公共道路上測試自動性能，現行的法律應為自動駕駛適當的鬆綁。但同時，自動駕駛汽車上路測試必須上牌照，符合國家標準，這需要通過立法來解決。
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張柱庭(交通運輸部管理幹部學院教授)：法律不是自動駕駛汽車發展的主要障礙，必須得跟自動駕駛汽車技術的發展路線相適應。在封閉場地測試階段，不涉及交通運輸法規，但在開放道路測試階段就涉及公路法、道路交通安全法、《城市道路管理條例》是否允許上路測試的制度安排。
首先，機動車製造廠和其他單位不得將公路作為檢驗機動車制動性能的試車場地。嚴格意義上講，自動駕駛汽車無權上公路檢測試驗，只能在封閉試驗場檢測試驗。如果自動駕駛汽車需要在公路上測試實驗，需要適時修改公路法。
其次，城市道路範圍內禁止「機動車在橋樑或者非指定的城市道路上試剎車」。因此，自動駕駛汽車未經批准無權在城市道路上開展測試，只能在指定的城市道路上檢測試驗，指定的城市道路不包括橋樑。在自動駕駛汽車開放道路測試階段，如果需要在城市道路橋樑上開展，需要修改《城市道路管理條例》的相關規定。
第三，道路交通安全法中關於道路通行條件的交通信號等條款是否需要修改，取決於自動駕駛汽車技術發展對道路通行條件的具體要求內容。自動駕駛汽車在道路通行中的通行規則，特別是與傳統車輛並行的通行規則，應當在自動駕駛汽車技術標準確定後才能決定是否需要修改相關法律法規。
現行的《道路運輸條例》規定了道路運輸經營車輛的市場准入條件、駕駛員培訓、機動車維修等內容。這些與自動駕駛汽車的關係密切，特別是防碰撞等自動輔助功能是否強制用於營運車輛，相關技術是否需要納入維修行業管理，駕校是否需要培訓自動駕駛的操控員，目前《道路運輸條例》還沒有直接規定。等相關技術發展到相應階段，便有必要修改這一行政法規。
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話題四：
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Q
法律上如何規制自動駕駛汽車技術的發展，如何應對自動駕駛汽車發生道路交通事故的法律問題？
楊立新(中國人民大學民商事法律科學研究中心主任)：自動駕駛汽車交通事故責任具有雙重屬性，一是道路交通事故責任，二是產品責任。自動駕駛汽車在道路上行駛，發生道路交通事故致人損害屬於道路交通事故責任的範圍，但是，自動駕駛汽車是人工智慧汽車，造成損害的主要原因是自動駕駛系統有設計缺陷和製造缺陷，因而又屬於產品責任的範疇。
其實，在傳統機動車發生交通事故致人損害時，機動車駕駛人應該承擔責任；如果是因機動車的缺陷發生交通事故致害他人，就是產品責任，應當追究生產者、銷售者的責任。不過，在傳統機動車交通事故責任中的產品責任並不佔多數，絕大部分的交通事故責任是駕駛人的責任。
而在自動駕駛汽車發生交通事故時，道路交通事故責任的駕駛人責任降到了次要地位，主要涉及的是汽車的責任即產品責任。
根據自動駕駛汽車交通事故責任的基本屬性，在設計機動車交通事故責任的具體規則時，可以確認，我國侵權責任法關於道路交通事故責任和產品責任的規則基本上是可以適用於自動駕駛汽車交通事故責任的。
作者/法治周末見習記者 郝若希
編輯/代秀輝 王碩
圖片/網路
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