中國為何還沒超越日本

導讀：快速的經濟發展不但改變了中國和外部世界的關係，也改變了中國國民看待外部世界的心態。對於中國這樣具有悠久歷史和燦爛文化的大國來說，經濟發展必然帶來民族自豪感的上升。

作者：宋磊，北京大學政府管理學院教授，研究領域：比較政治經濟學，日本經濟，公共組織戰略管理。

在過去三十餘年，中日兩國的經濟差距問題一直是中國大學的日本經濟課程的主題之一。不過，在上個世紀末，這個主題是潛在的，不值得進行太多討論；在本世紀初，這個主題開始凸顯出來，引發了持續的爭論。作為在上世紀末學習日本經濟的學生以及在本世紀初講授日本經濟的教師，筆者對這一轉變有直接的感受。

九十年代初期的日本經濟課堂上，中日經濟差距問題從未直接出現過，卻無處不在。畢竟那是中國改革剛剛起步、日本經濟所向披靡的時期，兩國的經濟差距之大無需明言。大學二年級的時候，一位日本教授為我們授課一個月。課程結束的時候，教授送給每位同學一隻漂亮的圓珠筆。直到今天，我還清晰地記得，當天逃課的同學們為這支筆頗為懊悔。

進入二十一世紀，特別是在中國的經濟規模超過日本之後，中國的大學是否還有必要開設日本經濟課程開始成為一個無法迴避的問題。這個問題如此尖銳，以至於在最近十年里，面對使用蘋果電腦的學生們，筆者每年講授日本經濟課程的時候都不得不在第一講全力處理這一問題。

關於如何理解中日經濟差距，存在主流思路，也存在非主流思路。這樣兩個思路都試圖超越一般化的思考，但是努力的方向有所不同。主流思路試圖超越對於GDP的執著、力圖在更為多元的經濟視角下理解中日經濟差距問題。

正如下文提及的那樣，這種超越可以深化關於兩國經濟差距的認識。不過，主流思路之下的這些視角既沒有脫離經濟現象這一層面，也沒有離開中日兩國的範圍。與此不同，非主流思路試圖解除經濟現象的束縛，努力在全球政治經濟體系的演進和社會科學的發展的角度來把握中日經濟差距問題。

從單一標準到多元視角：關於中日經濟差距的主流思路

主流思路倡導的多元視角涉及海外資產、技術能力和經濟社會發展水平。在中國的經濟規模開始超過日本的時候，一些學者強調，圍繞經濟規模進行國家間比較的時候，更重要的指標是GNP（國民生產總值），而不是GDP（國內生產總值）。具體來說，日本在海外進行了長期投資，積累了大量海外資產。所謂「海外存在另一個日本」的說法就是在這樣的思路之下出現的。相反，中國的對外投資剛剛起步，海外資產的規模有限，「海外中國」不足以對抗「海外日本」。因此，這些學者認為，GDP不能很好地表現日本和中國的的實際經濟規模，GDP的差距也不能反映兩國經濟規模的差距。

如果說從GDP轉向GNP意味著分析視角在空間上的擴展的話，那麼引入技術能力和經濟社會發展水平的視角則意味著分析焦點從規模轉向質量。最近幾年，從技術能力的角度解讀中日經濟差距的資料大量出現。這些資料詳細地列舉日本企業在一些細分市場的領先地位以及支撐這些領先地位的優勢技術。這種羅列所傳遞的信息很明確：中國經濟的優勢在於規模，日本經濟的優勢在於技術。

熱衷於收集、傳播這些資料的往往是諮詢公司、實業界人士和具有特定立場的「工業黨人」，更為學院派的研究者則喜歡強調不能為GDP規模所反映的中日兩國的經濟社會發展水平的差距：在相當長的時期里，日本國民的收入差距很低；即使在所謂的「失去的二十年」之中，日本的失業率也遠低於歐美髮達國家，整個社會的氛圍平和、穩定。

誠然，由上述視角構成的關於理解中日經濟差距的主流思路對於諸如「日本經濟（研究）已經不再重要」「中國已經實現了對於日本的全面趕超」等流行觀點乃至更為簡單、誇張的「中國超越美國論」起到了明顯的糾偏作用。不過，如果仔細思考，我們可以注意到，這些視角以及從這些視角之中引申出來的結論並非沒有可議之處。比如，儘管中國的海外投資規模不大，但是假以時日，其前景可觀。類似地，關於技術能力和經濟社會發展水平方面的差距，要點不在於羅列，而在於挖掘這種差距得以形成的原因。換言之，這些視角存在兩個問題：第一，傾向於在特定時間點上對於國家間的經濟差距進行靜態比較；第二，這些視角都停留在經濟現象的層面。筆者試圖解決這樣兩個問題的基礎上提出關於中日經濟差距的非主流思路。

從公交車乘客到鋪軌機司機：中日經濟差距的非主流思路

關於中日經濟差距的非主流思路有以下幾個要點：

其一，在歷史維度上進行比較。在歷史維度上進行比較並不意味著穿越時空、夢回唐朝。中日經濟差距問題在本質上可以理解為關於成功地實現趕超的後進大國之間經濟成就的比較。在世界經濟史之中，美德日三國是最為成功地實現了趕超的後進大國，而中國正在成為這支隊伍的最新成員。關於中日經濟差距的比較不過是關於這些成功趕超者一系列比較的一環而已。實際上，在關於中國經濟的成就是否超越日本、這種超越有何意義的討論出現之前，存在大量關於美國德國是否超越英國、日本是否超越美德以及這些超越的意義的討論。以下將關於中日經濟差距的比較放到這個更為宏大的背景之中，有助於發現理解中日經濟差距的新角度。

其二，創新既是經濟發展的核心動力，也是檢驗經濟發展的品質的主要標準。儘管借用其他國家已經完成的創新可以發展本國經濟，但是這種借用顯然只能屬於學習，這種發展在相當程度上也只能被理解為對於先行者致敬。成功實現經濟發展的國家很多，但是能夠為世界提供原創性發展經驗的國家不多。從這個角度來看，創新不但應該是關於中日經濟差距討論的題中應有之義，而且更應該是這種討論的關鍵。此處需要強調的是，所謂創新不僅僅指「工業黨人」念念不忘的技術創新。關於創新，存在兩個經典的定義，一個定義非常嚴苛，另一個定義則寬泛一些。在創新管理領域的大家詹姆斯·厄特拜克看來，所謂創新是技術的首次應用。在這樣的定義之下，技術創新之外不存在創新。不過，演化經濟學大師約瑟夫·熊彼特則將創新理解為生產要素的新結合。在這樣的定義之下，創新至少包括了產品創新、工藝創新、組織創新、經濟結構的重組和開發新市場等形態。一言以蔽之，引入創新這一角度，不但有益於把握兩國經濟發展的質量，而且可以發現兩國的經濟發展的示範意義。

其三，在歷史維度上進行比較、從創新的角度進行分析都是就事論事而已，只有將這種比較和分析抽象為一般意義上的社會科學理論，關於國家間經濟差距的比較才能進入另一個層次。如果一個國家經濟發展之中的制度安排、組織形態和政策措施無法抽象為社會科學理論，那麼或者這個國家的經濟實踐缺乏理論價值、或者這個國家的經濟趕超尚未完成。對於以教書為職業的人來說，能否完成這個抽象至關重要。畢竟，在信息化時代，獲得具體信息的壁壘已經越來越低，社會科學的理論而非具體事實，才應該是大學課堂上的主要內容。

現在借用社會科學之中兩個很少被提及、但是頗具深意的比喻，或許可以直白表達筆者所倡導關於中日經濟差距非主流思路的要點。

經濟史家亞歷山大·格申克龍的《經濟落後的歷史透視》奠定了如今我們已經耳熟能詳的後發優勢論的基礎，被經濟學家和政治學者反覆引用。

不過，這本名著之中一個有趣的比喻卻很少被注意。在格申克龍看來，後進國家在推動經濟發展的時候有一個非常重要的優勢：借用先進國家開發的技術和管理方法。這種優勢就是所謂後發優勢。不過，後進國家並非可以輕易地利用這一優勢。畢竟，落後的慣性，也就是所謂後發劣勢的一種形態一直存在。同時，儘管先進國家的技術積累和管理方法早已存在，但是後進國家可以充分利用這些積累和方法的有利時機往往稍縱即逝。在這樣的語境之下，格申克龍給出了下面這個比喻：

可以說那輛被設想載著一個國家穿過它的工業化大爆發階段的公交車有時會古怪地出現，從而可能會被錯過。下一輛公交車也許不如前一輛那樣大或那樣方便，或者不如前一輛那樣快。無論如何，對於它的等待可能要相當地長。

在英國之後實現經濟發展的國家都曾經是或者仍然是發展中國家。這些國家之中，只有一部分國家搭上了格申克龍所說的現代化號公交車。不過，公交車總會到站，乘客們總會下車。在經濟史之中，面對沒有道路的前方，到站下車的乘客們出現了分化：一些乘客留在原地，等待道路的出現；另一些乘客則奮勇向前，努力開闢新路。很明顯，這裡所說的新路，就是全新的技術和管理方法。在後一種乘客之中，一些乘客歷盡艱險，開發出全新的技術和管理方法，為那些在原地等待的乘客們開闢了新路，也將自己的名字銘刻在經濟史之中。

世界體系論者喬瓦尼·阿瑞基在《漫長的20世紀》和《現代世界體系的混沌與治理》之中，對於引領世界經濟前行的國家（hegemony）的特徵做過歸納。概括地說，這樣的國家應該具有以下特徵：

第一，市場經濟的每一個發展周期的主導國家都發揮著鋪軌機司機的作用：一方面，為本國資本尋找出路；另一方面，為其他國家指示發展方向。在這樣的過程中，其他國家被整合進主導國家控制的政治經濟體系。

第二，在微觀層面，周期的更迭伴隨著主流企業組織形態的變遷，主導國家的企業組織形態成為特定周期的主流組織形態。

在阿瑞基的歸納之中，鋪軌機司機這個比喻和格申克龍提出的公交車乘客的比喻，相映成趣。將這兩個比喻連接起來，我們可以發現，後進大國成功地實現趕超的過程，就是從公交車乘客轉變為鋪軌機司機的過程。能否實現這種轉變，是判斷一個後進大國經濟成就的一項重要參照標準。具體來說，能否實現這種轉變的根本原因，乃是努力趕超的後進大國能否完成具有原創性的技術創新和組織形態創新，而且將其推而廣之，而是否能夠完成具有原創性的技術創新和組織創新，則決定了這種趕超的現實意義和理論價值。

接下來，我們以創新為中心，簡單地回顧日本和中國的經濟起飛過程。

從豐田英二到羅納德·道爾：日本經濟之中的創新及其挫折

1950年，在日本經濟處於風雨飄搖之中的時候，豐田汽車公司的管理者豐田英二對當時世界上最先進的汽車企業福特汽車公司魯奇工廠，進行了為期三個月的考察。豐田英二這樣回憶魯奇工廠給他留下的印象：

不愧是福特的最大工廠。我們被工廠的巨大的設備和組織規模所震驚。工廠建築面積為1500萬平方英尺，是豐田舉母工廠的將近10倍。工廠中有鋼鐵熔爐、玻璃工廠、碼頭、機械加工廠、組裝線、鑄造車間等自給自足地生產汽車所需要的一切設備。……魯奇工廠在規模上是福特公司最大的，但是規模巨大的工廠並不能保證可以完美地進行生產。在我們看來，在生產組織方面魯奇工廠還是有改進的餘地。

這段回憶的最後一句話的含義非常明確：彼可取而代之。如果進行一下比較，或許我們可以體會這樣的信心為何難能可貴：英國汽車企業奧斯汀的管理者赫伯特·奧斯汀在一戰後參觀福特工廠時，發出的僅僅是對福特工廠的規模和管理水平的讚歎。

帶著這樣的信心回到日本的豐田英二，開始結合本國實際情況，一步步推動創新。正是在這樣摸索的過程之中，後來衝擊改變了整個汽車工業競爭格局的精益生產方式或豐田生產方式（lean production/Toyota Production System: TPS）逐步出現。

對精益生產方式的確立做出過巨大貢獻的大野耐一曾經這樣寫道：「所謂精益生產方式是從戰後日本汽車產業背負的宿命——多品種小批量——之中誕生的，是在與歐美已經確立的大量生產方式進行對抗的過程中，為生存下來而進行的長期摸索的結果。」

從上面兩段回憶可以看出，豐田的管理者們在肯定現代化生產設備作用的同時，認識到美日兩國在資源方面存在的差異，發現了對當時世界上最為先進的福特體制進行改善的方向，並且在改善的過程中，逐步發展出可以與大量生產方式對抗的生產組織方式。

日本企業在戰後推動的創新，不限於主要體現為工序創新的精益生產方式。從穩定、和諧的勞資關係、重視從業員地位的企業治理機制、到主機廠和配件廠在產品設計以及生產過程之中的密切合作等組織形態創新，都在戰後才確立。

這些創新不但為日本企業帶來了巨大的進步，而且引發了西方企業向日本企業學習的熱潮，1980年代流行的管理學術語日本化（Japanization）所指的就是這個現象。對於筆者來說，更為重要的震撼發生在學術界：一方面，青木昌彥等日本學者依據日本實踐創立的比較制度分析（Comparative Institutional Analysis: CIA），完全具有問鼎諾貝爾經濟學獎的水準，依據這一理論的研究，論證了在原理上，日本企業的組織形態和美國企業的組織形態並無優劣之分；另一方面，日本企業在戰後推動的創新，其所體現的日本式社會民主主義的原則，更是吸引了一大批具有理想主義色彩的西方學者，這些學者對於日本實踐的讚譽有加，以至於將日本視為精神上的故鄉。（同時可參閱蔡孟翰：《日本模式的輓歌：悼青木昌彥先生》）

青木昌彥及其著作

不過，好景不長。進入九十年代之後，隨著模塊化成為主導設計原則，價值鏈於是在全球範圍之內快速展開，作為日本製造業兩大支柱之一的電子產業，其競爭力因而急劇下滑，最後迫使日本企業不得不退守汽車、機械、原材料和一些關鍵部件產業。企業競爭力的變化，當然會引起企業組織形態的變化。

一轉眼，傳統的企業間關係開始鬆動；從業員主權型的企業治理機制受到衝擊；日本人曾經引以為傲的相對平等收入分配逐漸惡化；美國式的經濟意識形態因此大行其道。當下，日本經濟似乎正在經歷「美國化」（Americanization）過程，舊日的經濟特色正在消失，往昔的魅力似乎煙消雲散。

面對這種河東河西之變，羅納德·道爾（Ronald Dore）——全球英語世界裡最著名的日本經濟與企業研究專家之一，甚至為日本資本主義撰寫了悼詞。當然，道爾發出這種激憤之詞的目的，在於敦促日本社會捍衛日本模式以及其傳統的價值觀。實際上，在道爾近年關於日本經濟的多本書籍之中，到處充溢著對於正在逝去的日本經濟模式的鄉愁。

借用格申克龍和阿瑞基的比喻，戰後的日本曾經成功地實現了從公交車乘客到鋪軌機司機的轉換，日本的實踐也推動了社會科學的發展。但是，近十餘年來日本經濟的發展表明，日本經驗並非在所有產業，都一直具有同等的效力與價值。

從富士康的擴張到BAT的崛起：中國經濟中的創新及其前景

如同日本經濟，中國經濟的成長，以企業擴張的形式表現出來，而這種擴張和創新有關。對於筆者這個年紀的中國人來說，世界五百強企業曾經是我們可望而不可及的對象。但是，在筆者的學生們那裡根本不存在這種情結。原因很簡單：近年來，世界五百強企業榜單之中的中國企業已經超過一百家。

筆者曾經向學生們提出過這樣的問題：哪些中國企業進入了世界五百強企業榜單的前列，這些企業具有什麼本質特點？

關於第一個問題，沒有太多的爭議。位於前列的大多是銀行、通信、石油、鐵路、電網等企業。關於第二個問題，學生們的回答出奇地一致：國企、壟斷。不過，在我看來，這樣的回答過於表面化。

實際上，這些企業具有兩個特徵。第一，這些企業都來自具有強烈的網路性的行業。第二，這些企業都不是一般意義上的製造業企業。那麼，在這個榜單之中長期排名第一的中國製造業企業是誰呢？學生們往往回答是他們熟悉的聯想、海爾或新近崛起的長安、小米。

實際上，處於第一位的製造業企業是來自中國台灣地區，在大陸實現擴張的代工企業（Electronics Manufacturing Service: EMS）富士康。

如果創新是企業發展的根本動力，那麼，我們有理由認為，這些領先的中國企業一定存在創新。但是，很少有人會同意兩家行動電話公司、四五家國有銀行在創新方面做得十分出色。實際上，這些中國企業之所以能進入世界五百強榜單的前列，主要是因為他們處於具有明顯網路效應的行業。在這樣的行業之中，企業的規模，在相當程度上由國民經濟的規模決定。說得直白些，即使中國移動不努力推動技術創新和組織創新，其營業收入也會遠遠超過印度行動電話公司。

那麼，已經進入世界五百強前三十位的富士康在創新方面具有優勢么？對於這個問題的回答稍顯複雜。富士康在控制成本、實現快速反應方面應該有很多「創新」，但是技術創新大概乏善可陳。於是，一個略顯尷尬的問題出現了：儘管實現了規模的擴張，但是這些位於世界五百強榜單最前列的中國企業似乎沒有明顯的創新。

或許有人會提出疑問：世界五百強的排名標準是否有問題？的確，世界五百強排名重視營業收入和利潤之類的指標。因此，BAT等近年來風頭正旺的中國企業或者沒有進入榜單，或者排名靠後。我們知道，BAT們的擴張速度很快。那麼，支撐這種快速擴張的是創新么？

依據上文提及的創新的兩種定義，我們發現，如果參照厄特拜克關於創新的嚴格定義、即創新是技術的首次商業化，那麼BAT們顯然沒有創新；當然，如果參照熊彼特關於創新的寬泛定義、即創新是生產要素的新結合，那麼BAT們通過引入已經存在的技術和商業模式的形式，完成了開發新市場意義上的創新。於是，那個略顯尷尬的問題再次出現：BAT們似乎也沒有嚴格意義上的技術和組織創新。

當然，開發新市場也是非常重要的創新，BAT們近年來積極投資於技術創新；華為、中興等企業一直致力於技術創新。假以時日，這些企業很可能改變相關產業的競爭格局。在此指出當前中國的代表性企業沒有完成具有原創性的技術和組織創新的用意，在於說明中國企業在創新方面，仍有長足的進步空間。

比較中日經濟差距的時候，一個意味深長的事實，正是日本經濟的相對衰退和中國經濟的迅速崛起，幾乎在一個時期出現：中國的改革開放始於七十年代末期，但是中國經濟的持續、快速成長則始於九十年代中後期；日本經濟的衰退同樣自九十年代中後期開始。考慮到兩國經濟對於國際經濟體系都具有比較明顯的依存，這一事實暗示我們，中國經濟的崛起和日本經濟的衰退可能存在連動關係。

實際上，中國首先崛起的產業群和日本最早衰落的產業群都是電子產業群。之所以出現這一情況，就是因為這個產業群的產品設計規則，在九十年代之後向模塊化的方向轉移，價值鏈在全球快速展開。

在這樣的過程之中，富士康們急劇擴張，索尼們全面下滑。這種技術與產業變化，讓中國企業在缺乏研發投入和組織創新的情況下，迅速地擴張了規模。這是中國的電子企業普遍缺乏原創性技術和組織創新的主要原因。這一邏輯存在於電子產業群，也不同程度地存在於其他產業群。與此相關，關於中國經濟的社會科學解釋總體上也不能讓人滿意。原因很簡單：巧婦難為無米之炊。

借用格申克龍和阿瑞基的比喻，中國大概是九十年代中後期出發的現代化號公交車乘客之中最為優秀的一位。但是，這班公交車即將到站。能否從公交車乘客轉變為鋪軌機司機的考驗即將開始。對於中國來說，能否通過這一考驗至關重要。

快速的經濟發展不但改變了中國和外部世界的關係，也改變了中國國民看待外部世界的心態。對於中國這樣具有悠久歷史和燦爛文化的大國來說，經濟發展必然帶來民族自豪感的上升。坊間關於中日經濟差距的爭論，往往就是在這樣的背景之下出現的。

在經濟領域，民族自豪感可以有兩個來源：一個是經濟的規模，一個是發展經驗的普適性。對於在意世界史地位的大國國民來說，發展經驗的普適性、即能否創造出可以為後來者指明發展方向、具有原創性的技術和組織形態才是真正重要的問題。

從2005年至今，筆者每年都為本科生開設跨院系的通選課日本經濟。國際關係的起伏和國家經濟規模的變化確實影響了選課人數。不過，近年來這些影響在逐漸弱化。

畢竟，中國現在規模大，伴隨著責任也大。我們不應該忘記，為萬世開太平從來都是中國理想的重要組成部分。或許，只有在中國像當年的美德日一樣，能向其他後進國家，更甚至向先進國家，出口具有原創性的技術和組織形態的時候，關於中日經濟差距的爭議才會平息，中國理想才會真正實現。

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