從系統架構看特斯拉的成功之道

原文作者：Charles Morris，翻譯：42HOW 翻譯組成員 Misa Ma

註：42HOW 翻譯組為 42HOW 發起的一個業餘興趣翻譯組織，成員由新能源產業鏈從業者和一些業餘愛好者組成，志在提供國內外 EV 信息、觀點的平衡，內容不限於行業政策、產品技術和商業模式的研究。

每個人都知道，至今為止特斯拉的做事方式一直有別於其他汽車生產商。然而，大多數媒體的關注點仍然是特斯拉車輛的性能表現（尤其是 0-60 英里加速），特斯拉把呆板的電動車變得很酷的營銷方案，或者是特斯拉直接將車賣給消費者而避免通過令人反感的經銷商的銷售方式。

特斯拉還有一個非常重要的創新，這是大部分非特斯拉車主都沒有意識到的：特斯拉是第一個應用單個集成電腦系統去控制所有的功能的車輛，從電池充電到電機控制再到無線電調諧。

▲特斯拉聯合創始人 Ian Wright

在我為寫這本書進行採訪時，特斯拉的聯合創始人 Ian Wright （編輯註：Ian Wright 現已離職，創建了公司 Wrightspeed）給出了一些非常有遠見的評論。以下內容都摘於這本書，Tesla：How Elon Musk and Company Made Electric Cars Cool, and Remade the Automotiveand Energy Industries（為方便檢索，英文書名不作翻譯）。

Ian 是個土生土長的紐西蘭人，非常狂熱地熱愛賽車，10 歲就將割草機改造成了卡丁車。1993 年，他來到了加州，恰好成了馬丁·艾伯哈德的鄰居。馬丁·艾伯哈德與馬克·塔彭寧是長期的合作夥伴，共同創建了特斯拉公司。Ian 的汽車專長正是艾伯哈德和塔彭寧所需要的，所以他抓住機會將自己的興趣融入到軟體、工程和賽車中，成為特斯拉車輛研發的副總裁。

當我問到 Ian ，特斯拉是如何改變汽車的開發和生產時，他說他們確實做了很多工作，但並不是如人們以為的那樣。「豐田的造車方法是將金屬衝壓，焊接起來，然後再噴漆，最後做出所有內飾件再將車組裝起來，這種方式很難打破。」 Ian 說。

「我不確定特斯拉是否可以超越這個方式或是至少達到這種程度。另一方面，如果你是個矽谷的技術工程師，從電子產品的角度來看現代車輛的設計，它看起來就像一份狗的早飯，這是澳洲人的說法。它並沒有我們所說的系統架構。」

人們通常將現代汽車描述為「輪子上的電腦」，但它更像是很多個小電腦組成，而不是一個電腦。和一個電腦網路或軟體應用不同，一輛車（特斯拉以外的）並不是被作為一個單一系統設計的。它是一個由很多獨立的，不兼容的電腦系統組成的混合物，每個系統都來自不同的供應商。

就像 Ian 所說的，「當我從我的 2008 款大眾途銳往外看的時候，我打賭大概有 60 或者 70 個電子黑盒， 300 磅線纜，而軟體則來自於 20 個不同的公司。這些車輛上最主要的可靠性問題來自於電子和軟體系統。我認為特斯拉確實採用了一個真正的矽谷的系統架構，來設計 Model S 中所有的電子系統。我不知道這樣的方式，會讓傳統車企轉變到什麼程度，但是這確實十分不同，我期望傳統車企的電子和軟體系統可以比過去車輛上使用的那些更加可靠」

所有運行在 Model S（ X 和 3 ）上的軟體已整合為一個單個的邏輯系統，這意味著如 Ian Wright 所說「更少的黑盒，更簡單的線束，更集成的軟體，更少意外情況的出現，尤其是當某些配件壞了而另一些配件無法正常工作時，或者有一些奇怪狀況的出現。

「我的 2008 款大眾有一個很不錯的彩色 LCD 屏位於各種儀錶中間，這令我很抓狂，因為本來有足夠的空間來展示很多信息，但他們卻把它分成了很多區域。其中一塊區域，當低油量警告出現之前，都顯示車外溫度的信息。當低油量警告出現的時候，車外溫度的位置顯示為警告的圖標。只有你給車加更多的油，你才能知道外界的溫度。他們本可以將它移到別處，但是他們做不到，因為他們研發產品的工作方式就是特定一組人處理一組特定的代碼。當傳統車企還在沉睡的時候，特斯拉做對了，而傳統車企還在為此掙扎和痛苦。」

更加整合的解決方案同樣意味著，隨著技術的提升，升級可以迅速而平緩地實現。小的改進如智能手機生產商需要幾周，而汽車工業需要幾個月甚至幾年。特斯拉有幾項主要升級是通過遠程升級的，車主無需做任何事。而同樣的改變，傳統車企可能要求將車開回經銷商那裡進行。據我所知，沒有其他車企針對已有車型發布過改進或升級，除了更換故障部件。

在電動車裡，電子和軟體是車輛非常核心的部分。當傳統車企開始規模量產電動車時，不得不接受更加系統導向的解決方案（如果只是簡單地將電動總成放入燃油車型中，這就不大會發生）。另外，兩個更強有力的趨勢正隨著電氣化而來：自動化和網聯。為了保持這些優勢，必然需要軟體中心的概念。

對於汽車製造商來說，這不是一個小的調整，而對於設計和造車來說，這將是一場革命。用現有的系統來造一輛 21 世紀的電氣化的，自動化的，超級連接的車，就像是打造一部智能手機需要整合一個電話功能的晶元和運行系統，再加上一個聯網晶元，一個相機晶元，還有一個音樂播放晶元等等。

這不僅僅是將設計更好的電子和軟體系統，問題根植於行業結構。就如 Wright 給我解釋的，即使是主流製造商正在升級他們的軟體系統，「他們從不自己研發，他們設計一個技術標準給一級供應商，如天合，西門子和博世。如果他們繼續這麼做，我想他們還會遇到問題。」

2014 年 1 月的時候，Ian wright 這樣告訴我。現在幾乎四年過去了，依然沒有什麼改變。

汽車製造商們持續地升級車機的用戶界面，但大部分看起來依然像是十年前或更早之前，消費者更願意使用他們的智能手機或平板電腦。一些 OEM 正在嘗試 OTA 升級計劃。

通用計劃發布一款新的電動車架構，為了「在 2020 年以前」實現 OTA 升級，保時捷宣稱新的電動車 Mission E 將會提供 OTA 升級及軟體鎖定選項。截止目前，這些創新似乎主要應用於車載娛樂系統。

還沒有跡象表明傳統車商想像特斯拉那樣使用一個計算機平台，來控制所有的汽車功能。

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