自動駕駛系列11：持證上崗
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自動駕駛系列1：轉角遇到AI
自動駕駛系列2：昔日友商，車攻馬同
自動駕駛系列3：「無馬駕駛」是怎樣一種體驗？
自動駕駛系列4：感知預測脫離瞬間完成
自動駕駛系列5：電車難題與黑客攻擊
自動駕駛系統6：只租不賣
自動駕駛系列7：失業名單
自動駕駛系列8：重塑城市
自動駕駛系列9：新世界
自動駕駛系列10：輪子上的超市
為一個新技術制定政策非常難，為一個快速進化著的新技術制定規範更是難上加難。隨著自動駕駛技術日漸成熟，政策制定者們可以做什麼來保證無人車產業安全順利落地並且實現無人車公司們吹過的那些牛B呢？
就目前來說，政策目標是在保證安全的前提下盡量不抑制創新。在美國的許多州，只要無人車公司願意承擔法律後果，實驗性的無人車可以在大馬路上跑來跑去。Aurora的Chris Urmson表示，美國監管機構與無人車緊密合作並且發布指導方針是非常睿智的決定，嚴格的監管規則會阻礙無人車行業的發展。「在東西還沒成型就畫好條條框框是不可取的」，他說。
在世界的另一邊，已經上路測試過的無人車初創公司nuTonomy的Karl Iagnemma說，新加坡採取了務實的方法來籌備無人車。例如，新加坡引入了針對無人車的「駕校考試」，無人車必須考過「科目123」才能上路。雖然這並不能保證絕對安全，但是設立了一個門檻。波士頓也有類似的考試，要求無人車在開放的公共區域測試之前，先在一個封閉的小場所進行考試。
雷諾日產聯盟的Takao Asami表示，雖然在某些城市監管機構允許無人車在公共道路上進行測試，但他們還是殷切地期望能有更多的證據證明無人車是安全的，以便於進一步減少對無人車的限制。只是不斷刷新無事故里程記錄無法證明無人車的安全性。另一邊，監管機構正在與汽車製造商和技術公司協商制定新的安全標準。沃爾沃產品戰略負責人Marten Levenstam拿新葯開發來做比喻：首先在實驗室證明這葯能行，然後你就去進行臨床試驗給少數活人吃，看在活人身上這玩意的安全性和有效性，如果臨床試驗成功，等監管部門批准就可以賣給大眾了。現在無人車正處在「臨床試驗」階段，尚未獲得最終的批准。
找誰蓋章？該蓋什麼章？首先定義一下，如果獲得這個批准將意味著完全自主的無人車獲得官方的認證，可以進行合理合法的商業銷售和上路載客。但Levenstam先生建議說，由於無人車隊的運營方在無人車工作的時候會全程密切監控所有車輛以確保安全，所以第一個拿到批文的應該是無人車的運營方而不是汽車生產廠商。這個批准只是一個衡量風險的方法。批准上市的新葯也不可能證明是完全安全的，但相對於療效，新葯帶來的風險值得承擔。對於無人車來說也是一樣風險跟收益並存。畢竟現在的有人駕駛車輛對於監管機構和汽車廠商來說是幾乎沒有決策風險的。
Asami先生用航空業來做類比。儘管客機也會出事故，但業界通過「黑匣子」和充分的安全試驗使航空業能不受阻礙正常發展，因為乘客們知道自己的安全性受到了嚴密的關切。實際上，美國國家運輸安全委員會(NTSB)已經開始將航空學的相關知識和經驗應用於自動駕駛汽車監管。NTSB的Deborah Bruce說，無人車在許多方面上都比天上飛的飛機要複雜，因為無人車被各種各樣以不可預知方式移動的東西包圍著。
但無論怎麼說，醫藥行業、航空業還是有一套全球通用的監管標準(或者至少是區域性的標準)。如果無人駕駛技術要大面積部署，目前的七拼八湊的監管規則不得不更簡化。Iagnemma先生說：「統一性是可擴展性的好朋友。」車輛的責任分擔和保險問題也必須得到解決。Mobileye的Amnon Shashua對此表示擔心，由於現在的監管規則的不確定性，涉及到完全自主無人車的死亡事故可能會使這個行業陷入僵局，或者完全扼殺無人車的誕生。他提出了一套監管規則，定義了在美國汽車監管機構NHTSA所維護的「6m-entry 事故資料庫」里分類的37種交通事故的情況下下，對無人車應該怎麼監管和處理。他希望這些規則能成為行業標準。這將避免汽車製造商在軟體里寫上「道德選擇」的代碼，同時也在其他方面留下充分的創新空間。Iagnemma先生認為這是一個好的開始。他說，如果沒有這樣的標準，每個公司對這些只為人類設計建造的道路，將開發出不同的應對方式。
未完待續
本文譯自 Economist，由譯者 幕後煮屎者 基於創作共用協議(BY-NC)發布。
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