電動自行車肇事致死致傷7萬餘人，智慧出行系統集成如何肩負起保安全的使命？

最新 04-16

據統計,2013年至2017年的5年間,全國共發生電動自行車肇事致人傷亡的道路交通事故5.62萬起,致死8431人、致傷6.35萬人。按照傷一人須四人照料、人均成本每月5000元支出、從入院至康復三個月計算，累計直接護理費用高達數十億元。

交通事故、高峰擁堵、資源浪費、尾氣排放，一起構成了制約當今中國城市發展的「城市交通病」，而任何對大型城市交通問題的解決方案都離不開對城市整體的布局規劃以及高效合理的城市公共交通體系建設，要根治城市交通病，需要政府從現在開始加強頂層設計，通過交通系統及整個城市建設系統的不斷升級，實現智慧交通、智慧城市。」

在《智慧交通白皮書》中提出，一是重新規劃城市道路，實現完全的人車分流以及無紅燈的暢行。二是把智慧道路與智能汽車互相融合形成一體。三是推廣應用於「未來城市道路體系「的自動駕駛和無人駕駛乘用車和物流車輛。四是倡導個人交通共享化。

國家在《智慧交通讓出行更便捷行動方案（2017—2020年）》也大力支持建設智慧出行體系。在智慧城市的大環境下，傳統的智慧交通系統（ITS）已轉變為「智慧出行」系統，後者的三個特點是：以人為本、數據導向、從下至上的創新。了解這一趨勢，對運營商拓展交通信息化市場具有較高的參考價值。

智慧出行面向所有交通參與者。車主可用它導航、娛樂、停車，甚至無人駕駛；公共交通可以把實時信息推送到手機上，人們乘車可以不用現金；人們可以隨時隨地租用自行車；身體不方便的行人可以獲得更長的綠燈時間；物流可以用它更好地匹配路線。

實時信號系統可以預測擁堵，作出反應，隨時變換信號，將實時信息推送到手機上，公共交通、道路和停車等服務定價，可隨時根據需求量變化調整，這些都是以前的智慧交通系統（ITS）做不到的。相比傳統的智慧交通系統（ITS），「智慧出行」包括有以人為本、數據導向、從下至上的創新三個特點。

——以人為本

與傳統的智慧交通系統注重系統效率和車輛、車流量本身不同，智慧城市時代的智慧交通系統，致力於優化人的出行體驗，專註於「人」。儘可能爭取用戶，是智慧出行時代競爭的唯一遊戲規則。

與政府、運營商以及其他參與方一樣，用戶也可參與出行服務的數據提供和改進。用戶可獲得個性化服務，比如，在倫敦牡蠣交通卡的持有者中，有30%的用戶進行了註冊，註冊者可收到倫敦交通局（TfL）所發送的個人出行定製信息，列車晚點時還可得到自動退款。

以人為本的智慧出行注重發現問題和用戶評價，所有參與者都有相同的目標：使用戶滿意。但這也給我們帶來很多挑戰。比如，人的行為複雜多樣並且易變。在提供定製服務時，隱私和信息安全問題也越來越重要，如果處理不好，會帶來大量客戶流失。

——數據導向

傳統的智慧交通系統已收集了很多數據，而如今的智慧城市是以數據為核心的。數據是一個生產要素，使得交通變得高效、創新，提高用戶體驗。

除了傳統的監控、感測器以及在車輛和道路上的數據採集器外，智慧出行還可利用其他數據，比如巴士和計程車的實時定位、手機信令、公交卡、信用卡、社交網路、互聯網數據等用戶產生的數據。這些數據往往是實時產生的大數據，包括定位和個人行為。

智慧城市生活正被更快更好的數據流改變。隨著技術發展，數據被收集、重組、分析和可視化，給用戶提供的數據服務正在發生革命。

如今有能力實時處理大量個人數據，系統因此可以實時反應，而非如以往那樣，根據有限數據預測未來。

實時處理能力，使得基礎設施問題轉換為信息問題。如果能夠利用數據，高效利用基礎設施，則可減少基礎設施需求量。比如，系統可以在堵車時調整信號系統，提高道路交叉路口的通行效率，實時路線規劃可更高效地避開擁堵，減輕系統高峰的壓力。另外，「共享經濟」也是好例子，通過數據實時共享巴士和計程車，可以減少基礎設施投入。

但數據也可能雜亂不堪，我們甚至會被數據迷惑或操控。我們需要的有效信息，得從海量數據中提取；而數據缺乏和格式差異也會帶來麻煩。同時，法律法規的發展常常落後，無法準確釐清數據擁有權、欺詐、隱私和安全等問題。

——自下而上的創新驅動

不同於傳統的智慧交通系統，只覆蓋交通領域，或被幾家專業分工的企業所佔據，智慧城市覆蓋城市居民生活的方方面面。

以人為本和數據導向，使得智慧交通系統需要與很多其他方面，包括土地利用、住房、環境、能源、健康、安全、經濟發展和信息技術等整合。在合作與交融的需求下，對政府當下各司其職的組織形式，是很大的挑戰。另外，智慧出行帶來了私人領域自下而上的創新。與傳統的智慧交通系統依賴專業和資本密集的硬體投入甚至是基建投入不同，智慧出行可以變得很實惠——可以是某人幾天寫出來的手機軟體。城市歡迎自下而上的創新，因為這不僅給城市帶來物美價廉的公共服務，還提供了高質量的工作機會，促進經濟發展。

總而言之，以人為本、數據導向、從下至上的創新這三個特點，帶動傳統智慧交通系統在智慧城市中的轉變，讓我們在更智慧地出行的同時，達到節能目標。

結束語

綜上所述，當下所說的智慧出行更多地是以技術變革推動來贏得用戶。然而，實際上真正意義的智慧出行也要行政法規的配合與制約以提升出行的安全水平。

據了解，工信部有數據統計表示，目前全社會電動自行車保有量約2億輛，2017年全年電動車總計產量3113.1萬輛，我國已經成為全球電動自行車生產和銷售第一大國。

數據顯示，電動自行車已經成為智慧出行產業的殺手和攔路虎！

法制日報：電動自行車上路不能信馬由韁

時間：2018-04-04 17:13:16 來源：法制日報

http://news.xinxunwang.com/china/rdpl/143339.html

對於騎行電動自行車闖紅燈、逆行等嚴重違反道路交通安全法律法規的,在依法對駕駛者予以行政處罰的同時,還可考慮採取信用懲戒的辦法

電動自行車因方便短途出行而成為很多人的日常交通工具。然而電動車不文明行駛現象卻屢見不鮮,給道路安全帶來了不少隱患。上周,中國青年報社社會調查，聯合問卷網,對2008名受訪者進行的一項調查中,89.4%的受訪者直言電動車不文明行駛現象普遍存在,83.6%的受訪者支持加強對電動自行車的管理,64.4%的受訪者建議加強對電動自行車安全行駛的巡查,59.3%的受訪者建議規範對使用者的身份登記(4月3日《中國青年報》)。

上述調查問卷的結果顯示,絕大多數受訪者對電動自行車的管理是不滿意的。超速行駛、闖紅燈、逆行等嚴重違反道路交通安全法律法規的行為,在上路行駛的電動自行車上表現得尤為突出,而且全國查處電動自行車交通違法數量和電動自行車肇事事故起數、死亡人數均呈逐年上升的趨勢。據統計,2013年至2017年的5年間,全國共發生電動自行車肇事致人傷亡的道路交通事故5.62萬起,致死8431人、致傷6.35萬人,直接財產損失1.11億元。

如此頻發的事故,自然讓人對電動自行車的管理感到憂心忡忡。根據我國道路交通安全法的規定,符合國家標準的電動自行車屬於非機動車,「在非機動車道內行駛時,，時速不得超過十五公里」。可在實際生活中,有些電動自行車時速甚至超過40公里,空車質量、外形尺寸也與摩托車相差無幾,上路前也鮮有人購買保險,其安全性能、事故理賠保障由此可見一斑。

要防止電動自行車在路上信馬由韁,就必須從三個方面為其立規矩:一是要把好電動自行車的上市關。今年年初,工信部新修訂的《電動自行車安全技術規範》強制性國家標準對外進行公示,不過此技術規範還未正式發布實施。希望這一國標能夠儘快出台,為加強生產、銷售環節的監管提供遵循,讓超標電動自行車無法進入市場,從源頭上解決電動自行車超標的問題。對已在使用的超標電動自行車,可推廣福州、泉州等地設置過渡期、以舊換新、折價回購等措施,逐步消化存量。

二是要實行登記制,未經登記的電動自行車不得上路行駛。新修訂的《昆明市道路交通安全條例》對此已作出明確規定,《北京市非機動車管理條例(草案)》對此也已列入其中。今後,有必要在國家法律法規中予以明確,上升為全國統一要求。

三是要加大對電動自行車違法駕駛者的懲罰力度。儘管電動自行車屬於非機動車,但也屬於道路交通安全法律法規調整的範疇。對於騎行電動自行車闖紅燈、逆行等嚴重違反道路交通安全法律法規的,在依法對駕駛者予以行政處罰的同時,還可考慮採取信用懲戒的辦法。《南京市文明交通信用管理實施細則》就規定,非機動車駕駛人不按交通信號燈指示通行一年內累計達5次以上的,將構成一般交通失信行為。

由下圖可以了解更多關於智慧出行的內容：